一 2016～2017年設(shè)施互聯(lián)建設(shè)總體進展與成效

（一）設(shè)施互聯(lián)的總體思路

自2015年《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》（以下簡稱“《愿景與行動》”）發(fā)布以來，我國按照“規(guī)劃先行，從各國發(fā)展需求和區(qū)域共同發(fā)展需要出發(fā)，以互利共贏為導向，兼顧進程、質(zhì)量和效益，共商建設(shè)聯(lián)通實施規(guī)劃；有序推進，分階段、分步實施，逐步建成基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)和體系；加強保障，支撐和保障機制跟上，改善投資、建設(shè)、運營環(huán)境；提高效益，政府和企業(yè)協(xié)同發(fā)揮作用，提高基礎(chǔ)設(shè)施使用率，重點解決項目風險大、盈利性差等問題”^[1]的總體思路，與絲路沿線各國積極進行戰(zhàn)略與政策對接。共商共建，平等協(xié)商；以點帶面，循序漸進；先干后支，軟硬兼施。著力推進與生產(chǎn)、生活密切相關(guān)的鐵、路、港等交通運輸類，油氣、電力管道等能源類，光纜、基站等通信類三大基礎(chǔ)的建設(shè)與聯(lián)通，旨在最終形成聯(lián)通絲路全域的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。

（二）交通設(shè)施互聯(lián)的現(xiàn)狀與成效

1.鐵路互聯(lián)互通的現(xiàn)狀與成效

（1）國內(nèi)段鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

北通道方面，新疆最后一個未通鐵路的地州——塔城目前正在加快鐵路建設(shè)。作為《國家中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》重點建設(shè)項目的克拉瑪依至塔城鐵路第一、二期項目已分別于2016年10月、2017年4月開建，預(yù)計于2019年建成運行。這為打通克—塔—阿鐵路^[2]國際通道打下堅實基礎(chǔ)。中通道方面，國家鐵路“四縱四橫”快速客運網(wǎng)中最長“一橫”的最后一段——寶蘭客運專線于2017年7月正式通車。至此，我國東、中、西部的高鐵全面實現(xiàn)互聯(lián)互通，幾千年來長達2300公里的“駝鈴古道”，現(xiàn)在被“絲路高鐵”取代。寶蘭高鐵開通后，甘肅、青海與全國高鐵完成聯(lián)通。從寶雞到蘭州由原來的6小時縮短為2小時，廣州至蘭州只需要10小時。已經(jīng)開通的蘭新高鐵經(jīng)由寶蘭高鐵的聯(lián)通，將新疆也融入了全國高鐵網(wǎng)絡(luò)。深圳乘坐高鐵到烏魯木齊的時間將由原來的近50小時縮短至22小時左右。2016年12月，蘭渝鐵路岷縣至廣元段提前開通運行，結(jié)束了隴南地區(qū)沒有鐵路的歷史；運營干武二線的開通則大大釋放了蘭新鐵路的運輸能力。南通道方面，格庫鐵路^[3]（又稱庫格鐵路）青海段于2017年完成七成鋪軌任務(wù)，為2018年底青海段開通運營奠定基礎(chǔ)；新疆段鋪軌工作也于2017年6月正式啟動。格庫鐵路全線預(yù)計2019年開通運營，通車后從南疆地區(qū)進入內(nèi)地將不用繞行哈密，成為新疆第三條出疆鐵路通道。屆時，新疆鐵路以蘭新線和蘭新客運專線為中主通道、額濟納—哈密鐵路為北通道、格爾木—庫爾勒鐵路為南通道的“一主兩輔”格局將基本形成。

（2）跨境鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

備受矚目的塔城—哈薩克斯坦阿亞古茲鐵路前期工作合作備忘錄于2017年3月在新疆簽訂。這標志著雙方同意相互協(xié)助，共同推進中國塔城—哈薩克斯坦阿亞古茲鐵路建設(shè)的前期工作。一旦在巴克圖口岸與阿亞古茲至巴克圖口岸的鐵路對接，將形成繼中國阿拉山口、霍爾果斯之后，新疆向中亞、西亞、歐洲開放的第三條跨境鐵路大通道——克—塔—阿鐵路國際通道，也是我國向西開放的又一條“黃金通道”。這條鐵路建成以后，對推動我國絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)和哈薩克斯坦“光明之路”建設(shè)有著巨大的推動作用。2017年6月，新疆霍爾果斯至阿斯塔納客運鐵路運行通車。這條鐵路的開行標志著中哈繼新疆阿拉山口鐵路口岸之后，有了第二條鐵路客運通道。俄羅斯方面，莫斯科—喀什高鐵（又稱莫喀高鐵）的設(shè)計規(guī)劃已在2017年全部完成。俄羅斯相關(guān)負責人表示這條高鐵的建設(shè)將于2018年全面啟動，并有望在2022～2023年通車運行。屆時，從莫斯科到喀什的鐵路通行時間將由現(xiàn)在的14小時縮短至3.5小時。

2.公路互聯(lián)互通的現(xiàn)狀與成效

（1）國內(nèi)段公路發(fā)展現(xiàn)狀

長達8000公里，貫穿中國，東起連云港，西抵烏魯木齊、阿拉山口、霍爾果斯等重要城市，并延伸至中亞五國的“新絲綢之路”公路運輸主干道已經(jīng)基本形成。新疆作為我國面積最大、國境線最長、毗鄰國家最多的省區(qū)，是中國連接中亞地區(qū)最為便捷的通道。2017年8月，新疆維吾爾自治區(qū)政府在其發(fā)布的《絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)交通樞紐中心建設(shè)規(guī)劃（2016～2030年）》中提出，將“構(gòu)建‘四廊四軸四層級、雙環(huán)閉合互聯(lián)型’的綜合交通網(wǎng)絡(luò)空間格局，形成‘東西兩面輻射、南北雙向暢通、樞紐集疏便利’的絲綢之路經(jīng)濟帶交通樞紐中心”^[4]。在此之前，繼連霍高速之后，第二條全天候進出新疆的公路動脈——京新高速已經(jīng)正式通車。這條早在一百年前，孫中山就在《建國方略》中提出要建設(shè)“東起北平（北京）、經(jīng)阿拉善，西至迪化（烏魯木齊）的第二條進疆大通道”的規(guī)劃與夢想終成現(xiàn)實。與目前經(jīng)星星峽進入甘肅到達北京的線路相比，這條世界上穿越沙漠最長的公路將使北京通往新疆的行車里程較目前縮短1300公里?！敖刂?016年底，新疆公路總里程突破18萬公里，其中高速公路4395公里”^[5]。隨著鐵路和公路的快速發(fā)展，古絲綢之路仍是聯(lián)系西北與東部地區(qū)的重要橋梁。作為絲綢之路橋頭堡的陜西充分發(fā)揮連通南北、輻射東西的交通區(qū)位優(yōu)勢。目前已有3條高速大通道連通陜北，6條高速大通道橫貫東西，5條高速大通道穿越秦嶺連通陜南，14條高速大通道通江達海，11條高速公路現(xiàn)已由中心向外輻射，25個省級接口便捷連通。截至2016年底，陜西高速公路總里程已突破5000公里。曾為魏晉南北朝時期絲路青海道重要區(qū)域的青海省也在不斷重塑昔日的繁華景象。青川大通道青海境內(nèi)的德香公路、香花公路、花久公路的相繼通車，標志著青川大通道青海段全線貫通。此外，國道215線澀北至察爾汗公路也于2017年開工建設(shè)。這條青海重要的絲路通道建成后，將惠及沿線28萬人，充分發(fā)揮青海作為古絲綢之路南線重要通道的優(yōu)勢。

（2）國外段公路發(fā)展現(xiàn)狀

哈薩克斯坦將完成歐洲西部—中國西部高速公路哈境內(nèi)工程建設(shè)。該公路總長2309公里，建成后將吸引中國海運貨物改走公路運輸，極大地促進歐亞大陸的陸運往來。“雙西公路”霍爾果斯口岸段（除互通區(qū)）于2017年內(nèi)建成，哈方境內(nèi)路段也于2017年內(nèi)實現(xiàn)通車。中俄黑河界河公路橋等建設(shè)項目成功落地，中巴經(jīng)濟走廊“兩大”公路建設(shè)項目正式開工建設(shè)。此外，中國主導的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行正籌劃鋪設(shè)一條新的絲綢之路，其首批項目中包括巴基斯坦、塔吉克斯坦首都至該國與烏茲別克斯坦邊境，以及哈薩克斯坦阿拉木圖的三條中亞與巴基斯坦的交通要道。

物流領(lǐng)域的國際合作是絲綢之路經(jīng)濟帶發(fā)展的效率保障。從公路運輸合作來看，繼中國2016年7月加入聯(lián)合國《國際公路運輸公約》（TIR公約）后，國際公路運輸系統(tǒng)^[6]（簡稱TIR系統(tǒng)）有望最快于2017年底前在中國被采用。專家測算，使用TIR證進行通關(guān)，可降低通關(guān)時間30%～80%。此外，“推進《中亞區(qū)域運輸與貿(mào)易便利化戰(zhàn)略（2020）》運輸走廊建設(shè)中期規(guī)劃有序?qū)嵤?；《上海合作組織成員國政府間國際道路運輸便利化協(xié)定》的制定、談判、簽署和生效工作也順利完成”^[7]；《中哈俄國際道路臨時過境貨物運輸協(xié)議》順利簽訂。

3.航空互聯(lián)互通的現(xiàn)狀與成效

在“一帶一路”的倡導下，2016～2017年我國在絲路沿線省份共新建機場33個；重點推進直接服務(wù)于“一帶一路”的大、中型民航建設(shè)項目51個。從航空公司來看，2016年，東航新開辟了6條“一帶一路”國際航線^[8]；南航在“一帶一路”沿線的68個城市開通了172條航線；海航截至2016年底已有65條國際航線與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)互聯(lián)?！皳?jù)國家旅游局預(yù)計，‘十三五’時期，我國將為‘一帶一路’沿線國家輸送1.5億人次中國游客、2000億美元中國游客旅游消費；同時還將吸引沿線國家8500萬人次游客來華旅游，拉動旅游消費約1100億美元?！?sup>[9]

從地域來看，新疆已成為中國擁有機場最多的省區(qū)，成為名副其實的面向中亞、西亞地區(qū)的“國際空中樞紐”。截至2016年底，烏魯木齊已經(jīng)與21個國家、33個國際城市、68個國內(nèi)城市通航，2016～2017年共建成并投入使用機場18個。陜西省作為古絲綢之路的起點，“北上南下、西進東出”的全貨機航線網(wǎng)絡(luò)布局已初步形成。目前已同17個國家實現(xiàn)空中互聯(lián)，開通國際航線共計46條。在甘肅，蘭州的中川機場正式加入全國“千萬級”大型機場行列。截至2016年底，甘肅共計開通國際航線24條，多條國際貨運包機進出口直航的開通為甘肅開辟了便捷高效的“空中走廊”。在青海，西寧國際航空口岸以及格爾木、玉樹機場已經(jīng)相繼投入運行。截至2016年底，青海已經(jīng)累計開通航線56條，其中國際航線7條，“一主八輔”的機場格局初具雛形，“一帶一路”空中走廊建設(shè)逐步完善。

從航空運輸合作來看，截至2016年12月“中國已與62個‘一帶一路’沿線國家簽訂了雙邊政府間航空運輸協(xié)定，并與東盟簽訂了首個區(qū)域性的航空運輸協(xié)定”。^[10]

（三）能源設(shè)施和信息通道互聯(lián)互通的現(xiàn)狀與成效

1.油、氣管道的互聯(lián)互通現(xiàn)狀與成效

能源合作是絲綢之路經(jīng)濟帶的重大引擎。管道互聯(lián)互通方面，2017年是中國—中亞天然氣管道項目建設(shè)十周年。開建十年以來，A、B、C線已分別于2009年、2010年、2014年建成并平穩(wěn)運行。截至2017年6月，“這三條管線已累計輸送天然氣超過1924億立方米，其中向中國輸氣1841立方米，向哈薩克斯坦輸氣53億立方米”^[11]。與A、B、C三線走向不同，D線氣源途經(jīng)烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦進入我國新疆南部，與規(guī)劃中的西氣東輸五線相連接。目前該段管道已于2017年9月開工，“設(shè)計年輸量300億立方米，預(yù)計將于‘十四五’期間建成一線一站。屆時中亞天然氣管道將具備每年向國內(nèi)輸送850億立方米天然氣的能力，這將占到我國進口天然氣總量的一半”。^[12]在2016年簽署的《中俄東線供氣購銷合同》約定下，中俄天然氣管道自2016年開工后進展順利。據(jù)了解，中方境內(nèi)試驗段管道已于2017年初建成，過境段工程于同年6月啟動，預(yù)計2018年9月建成過境段管道，10月境內(nèi)全部工程完工。

2.電力設(shè)施的互聯(lián)互通現(xiàn)狀與成效

在“一帶一路”核心區(qū)新疆，正搭建起一條聯(lián)通絲路沿線的亞洲能源高速公路。2016～2017年，烏魯木齊按照電網(wǎng)絲路工程規(guī)劃全面升級電網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并計劃在“十三五”期間建成向東連接中國內(nèi)地、向西連接中亞地區(qū)的電力樞紐中心。目前，新疆電網(wǎng)已通過塔克什肯口岸向蒙古國科布多省西部三縣穩(wěn)定供電；中國與巴基斯坦輸電工程也被列入“十三五”規(guī)劃中。

3.信息通道的互聯(lián)互通現(xiàn)狀與成效

2016～2017年，中國電信重點推進的四大“絲綢之路”先導性項目之一——中巴信息走廊取得實質(zhì)性進展。巴基斯坦的呼叫中心服務(wù)和哈薩克斯坦、伊朗的電商貿(mào)易平臺進展順利，巴基斯坦的信息產(chǎn)業(yè)園區(qū)以及智慧能源分廠還在落地中。巴基斯坦和克拉瑪依的遠程網(wǎng)上會診和診療已在2017年4月實現(xiàn)。中巴光纖電纜項目一期工程也于2016年10月完成了陸纜跨境段光纜對接和測試，有望于2017年內(nèi)完工。另外，包括絲路光纜、中緬孟印通道、中老泰陸纜直連通道在內(nèi)的其他三項工程也計劃在2018～2019年全部開通。

二 2015～2016年設(shè)施互聯(lián)建設(shè)的困難與問題

（一）建設(shè)環(huán)境不佳，商業(yè)風險較高

絲綢之路經(jīng)濟帶橫跨歐亞，涉及多個國家，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)境極為復雜。

1.受政治因素干擾大

“絲綢之路”倡議構(gòu)想是以中亞地區(qū)相對和平穩(wěn)定的環(huán)境為前提條件的。然而事實上，作為世界上民族最復雜的地區(qū)之一，這一地區(qū)存在各種各樣的矛盾。一方面“顏色革命”與“老人政治”使中亞并不排除在未來發(fā)生政局動蕩的可能性，另一方面中亞部分地區(qū)民眾對中國仍缺乏戰(zhàn)略互信。加之，基礎(chǔ)設(shè)施投資回報率低且回本緩慢，政治風險的不確定性對于投資者意愿和決策無疑是雪上加霜。

2.匯率匯兌風險高

2008年以來，除中國以外，“一帶一路”沿線64個國家的貨幣都存在較大幅度貶值，尤以獨聯(lián)體國家為甚。截至2017年6月底，相比2008年初，俄羅斯盧布貶值約140%；土耳其里拉貶值約150%；哈薩克斯坦堅戈貶值約200%；格魯吉亞拉里貶值約50%；埃及鎊貶值超過200%。究其原因，除了受全球經(jīng)濟增長乏力、國際貿(mào)易增長緩慢等原因外，資本市場不發(fā)達、市場化水平總體不高、匯率機制僵化等也是中亞地區(qū)國家存在的共同問題。匯率波動為設(shè)施聯(lián)通項目帶來了較高的商業(yè)風險，一定程度上阻礙了項目的推進。

3.法律風險突出

隨著設(shè)施互聯(lián)項目的推進，越來越多的中國企業(yè)“走出去”。然而由于不同國家法制體系差異較大，不但容易產(chǎn)生爭議，而且一旦發(fā)生糾紛，需要付出極高的協(xié)調(diào)及時間成本。域外法制體系包括對外貿(mào)易法律法規(guī)、對外國投資的市場準入規(guī)定、稅收制度、對外國投資優(yōu)惠政策、勞動就業(yè)規(guī)定、土地法規(guī)定、環(huán)境保護法規(guī)定、反商業(yè)賄賂法律規(guī)定、對外承包工程規(guī)定、知識產(chǎn)權(quán)保護法規(guī)定、爭議解決機制規(guī)定等方方面面。絲路沿線國家對外國投資合作的法律法規(guī)和政策規(guī)定的完善程度參差不齊，加之與中國簽訂的國際雙邊或多邊投資協(xié)定的內(nèi)容層次深淺不一，這些都構(gòu)成中國企業(yè)“走出去”要面臨的法律問題。

（二）利益難以兼顧，項目推行緩慢

1.大國博弈介入，制約項目推進

大國關(guān)系的變化深刻影響著我國推動“絲綢之路經(jīng)濟帶”倡議構(gòu)想的外部環(huán)境。中亞是大國政治、經(jīng)濟利益的交織點，為使自己在亞太地區(qū)占據(jù)主導優(yōu)勢，美國、俄羅斯、日本、印度等大國從20世紀90年代末期就開始提出各自的戰(zhàn)略計劃（見表1）。這些戰(zhàn)略和計劃一方面使“一帶一路”倡議面臨激烈競爭，因為很多“一帶一路”沿線國家加入了不同的雙邊合作組織，在大國博弈的影響之下，這些沿線國家的立場變得不堅定。另一方面，從這些計劃目前的推進情況不難看出，作為爭奪關(guān)鍵因素的通道建設(shè)推進艱辛。如美國提出的“新絲綢之路”計劃意圖通過通道建設(shè)把阿富汗、巴基斯坦和印度等國家連接起來的公路基礎(chǔ)設(shè)施項目，目前只修建了3000多公里。

表1 各國關(guān)于絲綢之路的倡議計劃

2.訴求不一，利益難以兼顧

盡管絲路沿線國家和地區(qū)對絲綢之路經(jīng)濟帶總體持歡迎態(tài)度，但因國家發(fā)展不一，各國各階層參與絲綢之路經(jīng)濟帶的訴求不一，利益難以兼顧。首先，由于絲路沿線國家經(jīng)濟發(fā)展水平參差不齊，經(jīng)濟布局、發(fā)展特點和目的各不相同，進而在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的布局方面難以統(tǒng)一。例如，在我國，運輸貨物重量大，運輸距離長的運輸特點使我國更加傾向通過鐵路互聯(lián)互通實現(xiàn)貿(mào)易交流。而中亞國家由于運輸重量較小，運輸方向較為分散，公路和民航運輸是優(yōu)于鐵路運輸?shù)倪x擇。這就造成了兩國之間在不同類型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的優(yōu)先順序安排上出現(xiàn)分歧。此外，對許多國家來說，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)更關(guān)乎敏感的安全問題。例如緬甸、斯里蘭卡和許多國家“表面上以環(huán)保為由暫停了與中國的基礎(chǔ)設(shè)施項目，背后的原因其實是出于安全考量”。^[13]

（三）缺乏宏觀統(tǒng)籌，難以形成合力

1.缺乏宏觀統(tǒng)籌機制

目前，圍繞絲路沿線地區(qū)所建立的合作尚缺乏覆蓋全面、具有較強針對性和約束力的區(qū)域合作機制。尤其是在跨境共建的項目方面，尚缺乏頂層對接機制、統(tǒng)籌平衡機制、投資保護機制以及診斷解決機制。因此，從國家層面統(tǒng)籌規(guī)劃、加強頂層溝通、整合多方資源、制定行動方案不僅是當務(wù)之急，而且是目前設(shè)施互聯(lián)面臨的現(xiàn)實挑戰(zhàn)。

2.無序競爭難以形成推進合力

隨著絲綢之路經(jīng)濟帶的提出，沿線省份為搶奪戰(zhàn)略制高點，無序投資、重復建設(shè)現(xiàn)象嚴重。例如各地爭相開通中歐、中亞貨運班列，貨源爭奪日趨激烈，大部分處于虧損的窘境。盡管2015年《愿景與行動》的出臺對各地的發(fā)展及定位提供了重要的宏觀指導，競爭態(tài)勢有所緩和，但從近年來的實際情況來看，地方政府的規(guī)劃和投資仍存在“零和博弈”。重地方利益，輕溝通合作，在國際通道建設(shè)等方面缺乏政府間協(xié)作。因此，如何因勢利導，有序推動形成優(yōu)勢互補、聯(lián)動發(fā)展的新局面，也是當前面臨的緊迫而重大的任務(wù)。

（四）資金匱乏現(xiàn)狀短時間內(nèi)難以改變

自絲綢之路經(jīng)濟帶構(gòu)想提出以來，雖已有亞投行、絲路基金、開發(fā)性金融機構(gòu)及多家政策性銀行助力絲路建設(shè)，但在未來一段時間內(nèi)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金緊缺的現(xiàn)狀將難以改變。以“一帶一路”為例，據(jù)世界銀行估算，未來5～15年，“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)每年的資金需求可能超過1萬億美元。而目前“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的資金主要來源為包括財政預(yù)算和各國開發(fā)銀行投資的國家公共支出。按照2016年絲路沿線國家國內(nèi)生產(chǎn)總值的總和計算，基礎(chǔ)設(shè)施資金將占沿線國家國內(nèi)生產(chǎn)總值的4%～5%。與“一路”相比，絲綢之路經(jīng)濟帶沿線大部分是發(fā)展中國家，其貧困人口占全球貧困人口總數(shù)的一半左右，經(jīng)濟增長緩慢，部分國家甚至存在較高的政治風險，對于基礎(chǔ)設(shè)施的支付能力十分有限?？梢?，資金匱乏將是絲綢之路經(jīng)濟帶互聯(lián)互通面臨的長期、主要問題。

三 絲路經(jīng)濟帶設(shè)施互聯(lián)建設(shè)的趨勢分析與對策建議

（一）趨勢分析

1.由聯(lián)通向提速進階

絲綢之路經(jīng)濟帶從提出至今的四年多以來，在共建“一帶一路”背景下，基礎(chǔ)設(shè)施通達水平顯著提升。目前已基本實現(xiàn)交通、能源以及信息的干支互聯(lián)互通。隨著我國高鐵、高速公路網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積的不斷擴大，能源、信息等基礎(chǔ)設(shè)施傳輸效率的提升，可以預(yù)見未來絲綢之路經(jīng)濟帶的設(shè)施互聯(lián)重點將由“聯(lián)通”向“提速”邁進。事實上，2017年寶蘭高鐵的開通已經(jīng)成為絲綢之路設(shè)施聯(lián)通提速的起點。近期更有世統(tǒng)派智庫策劃的由三十四條亞歐非高鐵組成的亞歐非高鐵交通運輸網(wǎng)項目正在與我國政府協(xié)商?？梢灶A(yù)見，絲綢之路經(jīng)濟帶設(shè)施互聯(lián)將進入名副其實的“快車道”。

2.鐵路通道將成為堅實基礎(chǔ)

隨著“一帶一路”貿(mào)易相通的深入，絲路沿線客運、貨運需求將不斷提升。運輸方式的選擇決定著絲路貿(mào)易聯(lián)通的效率。在絲綢之路經(jīng)濟帶的主要運輸方式中，空運僅可以承擔一定的客運量，無論運輸能力還是運輸成本都難以滿足快速增長的貨運需求；管道運輸雖然在能源運輸中作用巨大，但由于其運輸?shù)膶Ｓ眯?，并不適用于品類眾多的大量普通貨物運輸；公路運輸則受到運輸量和運輸速度的限制。唯有鐵路運輸具有適應(yīng)性強、運能大、能耗小、保障有力等技術(shù)優(yōu)勢。隨著我國中西部鐵路的建設(shè)和發(fā)展，中國境內(nèi)鐵路網(wǎng)主骨架已經(jīng)基本形成，并通過阿拉山口、霍爾果斯口岸站與中亞及歐洲鐵路網(wǎng)相連?？梢灶A(yù)見，鐵路將會是未來“一帶”設(shè)施聯(lián)通的中堅力量。

3.合作形式、層次日益多元化

近年來，我國與絲路沿線國家的合作形式呈現(xiàn)多層次與多元化發(fā)展。合作主體由中央層面向地方層面擴展；合作機制由決策層定期會晤向企業(yè)、行業(yè)間的對口溝通拓展；合作形式從規(guī)劃對接向部門合作備忘錄、重點項目合作等方面不斷豐富；合作內(nèi)容從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的“硬聯(lián)通”向制度、機制、標準等“軟聯(lián)通”逐步發(fā)展?？梢灶A(yù)見，隨著絲綢之路建設(shè)的持續(xù)推進與深化，合作機制將進一步豐富，合作形式將不斷創(chuàng)新。

（二）對策建議

1.探索絲綢之路經(jīng)濟帶設(shè)施互聯(lián)合作的新模式

一是創(chuàng)新投資運營模式。從全球經(jīng)驗來看，企業(yè)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是成功運營至關(guān)重要的因素。全球基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的背后往往都有國際型企業(yè)的參與，因此要大力提升企業(yè)尤其是實力雄厚的國際型企業(yè)對絲路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資的積極性。二是要充分考慮沿線國家在發(fā)展程度、文化背景等方面的差異。通過國際視野思考問題、正視差異，因地制宜，建立差異化的對接模式，從而找到雙方合作的共鳴區(qū)。三是注重協(xié)調(diào)行動的組織保障和法律支撐。作為“一帶一路”的主導方，中國應(yīng)主動承擔社會責任，遵守本國以及他國法律、風俗習慣，杜絕以短期效益為導向，以犧牲人文和自然環(huán)境為代價的行為。

2.兼顧各方利益，尋求效益最大化

《愿景與行動》提出：“兼顧各方利益和關(guān)切，尋求利益契合點和合作最大公約數(shù)，體現(xiàn)各方智慧和創(chuàng)意，各施所長，各盡所能，把各方優(yōu)勢和潛力充分發(fā)揮出來?！痹谶@一宗旨下，區(qū)域設(shè)施互聯(lián)互通要形成合力，必須建立明確合理的收益分享和利益協(xié)調(diào)制度。對于沿線小國，可以考慮在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入初期，在制定長期發(fā)展戰(zhàn)略的同時兼顧短期利益，只有讓他們切實在合作中獲益，他們才會積極主動配合，形成命運共同體。此外，還應(yīng)加強與各國的政治互信，尋求大國關(guān)系的和平化。一方面，加強與大國在經(jīng)濟、文化、學術(shù)等方面的交流，并在這一過程中強調(diào)“一帶一路”倡議的合作性與共贏性，而非博弈性與對抗性；另一方面，加強與大國在各個領(lǐng)域的務(wù)實合作，用行動證明“一帶一路”是一種雙贏的倡議。

3.統(tǒng)籌總體布局，推進步伐協(xié)調(diào)化

一是統(tǒng)籌跨國合作。以規(guī)劃引領(lǐng)和提升區(qū)域和雙邊協(xié)定來促進設(shè)施聯(lián)通的協(xié)調(diào)規(guī)劃。注重與沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)標準的對接統(tǒng)一，注重建立規(guī)劃與合作的常態(tài)化機制。建議籌建專門服務(wù)于絲路的跨國企業(yè)，如鐵路貨運總公司、航空運輸總公司等。統(tǒng)一規(guī)劃，建立標準化的物流設(shè)施、作業(yè)流程以及稅費、賠償細則和應(yīng)急與糾紛處理機制等。二是統(tǒng)籌國內(nèi)區(qū)域發(fā)展。明確中央部委、地方政府、國有企事業(yè)單位、民營企業(yè)等多方在絲路互聯(lián)互通建設(shè)中的各自定位，致力于構(gòu)建一個分工明確、互相借力的長效協(xié)作機制。通過將地方戰(zhàn)略與中央戰(zhàn)略的有效銜接，逐步形成有計劃、有秩序的建設(shè)體制和運行機制，減少重復建設(shè)、資源浪費、同質(zhì)競爭等低效問題的發(fā)生。

4.打造高效的投融資模式

統(tǒng)籌考慮國內(nèi)與國際、雙邊與多邊的投資機制建設(shè)。一是充分發(fā)揮政府的主導作用，積極引導基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中融資方式、融資渠道、投資方權(quán)利與義務(wù)的規(guī)定、擔保責任、法律政策等多方面的問題。二是厘清政府與市場邊界，處理好政府之間、政企之間、投資和運營機構(gòu)之間的關(guān)系，建立符合市場規(guī)則的投資運營模式。三是充分發(fā)揮官方資本如亞投行、絲路基金等金融機構(gòu)的引領(lǐng)撬動作用。四是吸引民間資本與社會資本參與，加強對優(yōu)質(zhì)合作項目經(jīng)驗的推廣；建立風險共擔、利益共享的市場化融資機制。