科技視角新時(shí)期鐵道電氣化技術(shù)的探討李鐵錚(050000河北臣業(yè)鐵路工程有限公司河北石家莊摘要:由于電氣化機(jī)車的功率大、效率高、爬坡能力強(qiáng)、對電力系統(tǒng)的損失,鐵道部門每年都要支付大量的額外費(fèi)用給對環(huán)境造成的污染小以及加速快等優(yōu)點(diǎn)使得電氣化鐵道發(fā)展很電力部門?？?但是在實(shí)際運(yùn)用中還存在一些問題,本文就新時(shí)期鐵道電2鐵道電氣化技術(shù)常見問題解決方案氣化技術(shù)常見問題及解決對策進(jìn)行淺要介紹,以供參考。2.1供電方式問題的解決方案關(guān)鍵詞:鐵道;電氣化技術(shù);常見問題;解決對策對接觸網(wǎng)設(shè)置加強(qiáng)導(dǎo)線提高供電能力。當(dāng)一個供電臂中的AT段較少時(shí),為了避免AT供電方式結(jié)構(gòu)復(fù)雜的固有缺點(diǎn),可以1鐵道電氣化技術(shù)常見的問題適當(dāng)考慮采取直供+加強(qiáng)線或直供+加強(qiáng)線+回流線方式,也可以1.1供電方式方面利用新提出的AT供電模式,牽引變電所內(nèi)不設(shè)AT,把AT布置在1)我國應(yīng)用最廣泛的供電模式是自耦變壓器(AT供電模線路上,從而簡化系統(tǒng),節(jié)約投資,牽引變壓器也不需中間抽式,受列車運(yùn)行位置影響,為了降低絕緣標(biāo)準(zhǔn),從55kV降低到頭,可很大程度簡化牽引變壓器的制造難度275kV,這種供電模式雖然省卻了一套設(shè)備容量,卻失去了牽引變電所的軌一地回流線布置,增加供電能力,延長供電臂,引網(wǎng)的供電能力和防護(hù)干擾能力。AT模式的導(dǎo)線截面相同而且減少電分相數(shù)目。出于安全考慮,出口斷路器絕緣仍應(yīng)采用邊界為最大載流,假設(shè)日本模式供電能力為1,直供方式為0.5,55kV的電壓絕緣等級設(shè)計(jì)而AT模式則介于二者之間,一個供電臂中的AT段越少,供電能22電分相問題的解決方案力損失越顯著。通過研究法國、日本德國的電氣化鐵路運(yùn)行,我們可以知2)當(dāng)發(fā)生接觸網(wǎng)T與負(fù)饋線F短路,如果牽引變電所出口道四跨、五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)都可以滿足列車的高速運(yùn)行,因此的接觸網(wǎng)斷路器與負(fù)饋線斷路器也是聯(lián)動的而不是同時(shí)跳開,要在200m的范圍內(nèi)布置三個絕緣錨段關(guān)節(jié),跨距長度為31m在短時(shí)間內(nèi),先跳開的斷路器就會承受55kⅤ電壓。如果另一個采用四跨絕緣關(guān)節(jié),4#,6#支柱采用兩根支柱,錨段關(guān)節(jié)隔斷出口斷路器拒動,那么,另一個斷路器就會長時(shí)間的承受55kV絕緣子采用直徑小的有機(jī)絕緣子,移至跨中距定位點(diǎn)10m處電壓。而且為了適應(yīng)AT模式的軌一地接線要求,牽引變壓器次將5#支柱處的錨段設(shè)計(jì)成小錨段,做成硬錨,在電分相區(qū)域以邊不但需要引出中間抽頭,而且兩組繞組還需要進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)外的錨段另一端安裝補(bǔ)償裝置,采用三跨絕緣錨段關(guān)節(jié)方式布和容量優(yōu)化,設(shè)計(jì)制造難度和造價(jià)都增加了。置,轉(zhuǎn)化跨長度大于45m以保證受電弓高速取流的穩(wěn)定,控制轉(zhuǎn)12電分相方面化跨距內(nèi)接觸線的坡度由于我國列車速度大幅提高,因此在電氣化鐵路普遍采用的23牽引供電系統(tǒng)問題解決方案是錨段關(guān)節(jié)式電分相,而不是傳統(tǒng)的器件式電分相,關(guān)節(jié)式電分(1)牽引變電所采用220kV高電壓大容量的電源對機(jī)車供相的絕緣錨段分為三跨、四跨和五跨三種形式,由于每個關(guān)節(jié)跨電,提高電網(wǎng)的供電能力,緩解三相電壓不平衡即負(fù)序電流問距的長短不一樣,因此用來銜接兩個關(guān)節(jié)的布置也不相同,關(guān)節(jié)題。采用阻抗匹配平衡變壓器、斯科特變壓器等三相-兩相平衡式電分相也包括了五跨、七跨、八跨等等多種形式,關(guān)節(jié)式電分牽引變壓器,國內(nèi)比較常用的是Sco接線、三相V八接線牽引變相的共同特點(diǎn)就是組成部分都是兩個絕緣錨段關(guān)節(jié)和一段接觸網(wǎng)壓器(AT供電方式)。也可以采用相序輪換技術(shù)來實(shí)現(xiàn)牽引供電系中性區(qū),電氣絕緣的實(shí)現(xiàn)條件是在空氣絕緣間隙實(shí)現(xiàn)的,因此列統(tǒng)公共接入點(diǎn)的三相平衡,雖然可以降低整個系統(tǒng)的不對稱系車在運(yùn)行到關(guān)節(jié)式電分相的時(shí)候,乘務(wù)員就必須要將機(jī)車主斷路數(shù),但這種技術(shù)會增加機(jī)車操作的復(fù)雜性,增加了安全隱患器斷、合電操作以及將其他受電弓下降,在高速列車運(yùn)行中需反給列車運(yùn)行帶來負(fù)面影響復(fù)操作,這樣會加強(qiáng)乘務(wù)員的勞動強(qiáng)度,一旦遺忘或疏忽,就會(2)改善機(jī)車的性能,盡量減少諧波,配備用來校正功率造成接觸網(wǎng)相間短路,形成供電事故,運(yùn)輸中斷。因數(shù)的裝置,在“交-直-交”和“交-直”機(jī)車上是機(jī)車的輸入13牽引供電系統(tǒng)方面電流的基波與電壓同相位,在牽引變電所采用同相供電系統(tǒng)與(1)牽引變電所采用單向聯(lián)接、單相V形聯(lián)接和Y,d-11對稱補(bǔ)償技術(shù)或同相貫通供電技術(shù)對機(jī)車產(chǎn)生的諧波電流和無這三種基本接線方式時(shí),會在三相電力系統(tǒng)產(chǎn)生負(fù)序電流,除功功率就近補(bǔ)償,也可以采用sⅤC和APF補(bǔ)償。SVC是解決電鐵了會產(chǎn)生無功功率,還會降低變壓器的額定輸出功率,運(yùn)行效負(fù)序補(bǔ)償并兼顧濾除高次諧波的理想方式。不僅可以改善電氣率低,引起旋轉(zhuǎn)電機(jī)的附加發(fā)熱和振動,對安全運(yùn)行造成?；F道對電網(wǎng)綜合電能質(zhì)量的影響。提高電氣化鐵道本身的供害,而且負(fù)序電流流過電力系統(tǒng)時(shí),不僅占用輸電系統(tǒng)的容電質(zhì)量,還能獲得經(jīng)濟(jì)效益。量,還會造成電能損失,電氣化鐵道產(chǎn)生的大量負(fù)序侵入時(shí)會3結(jié)束語導(dǎo)致以負(fù)序電流或負(fù)序電壓為動作條件的繼電保護(hù)裝置的誤動本文主要是針對鐵道電氣化技術(shù)中電分相、供電方式以及作,引起供電中斷。牽引供電系統(tǒng)中存在的問題加以分析和研究,從而得出解決對(2)由于變壓器、牽引電機(jī)以及電力電子器件的非線性策,為實(shí)際工作中這些問題的解決提出解決途徑,促進(jìn)我國鐵和非線性調(diào)節(jié),同時(shí)電力機(jī)車的基波電流滯留后電壓一定的角道電氣化技術(shù)的發(fā)展度,因此機(jī)車的電流中有大量的諧波成分,這些諧波在三相供參考文獻(xiàn)電系統(tǒng)中不對稱分布,時(shí)間性和隨機(jī)性很強(qiáng),導(dǎo)致了無功功率[]平光明.11kV電氣化鐵路牽引站諧波分析.科技傳播和諧波電流的存在,使得變壓器、電力線路以及旋轉(zhuǎn)電機(jī)的附009(3)加損耗加大,引起局部過熱,金屬疲勞和機(jī)械損壞,縮短設(shè)備[2]李小飛.電氣化ThCI中國煤化工J.電氣開關(guān)的使用壽命,在串聯(lián)和并聯(lián)諧波比例比較高的牽引變電站附近209(04)發(fā)生電網(wǎng)和電容器組的并聯(lián)諧振,造成電容器組的損壞,使得3李冬,程翠微,萬里.電氣化鐵路對電力系統(tǒng)的負(fù)序影響和治理繼電器出現(xiàn)頻繁發(fā)動,誤動、拒動等現(xiàn)象,為了彌補(bǔ)無功功率措施的分析.中國新技術(shù)新產(chǎn)品.20112)347-