連接分形的城市Connecting the Fractal City尼科斯·塞靈格勒斯著劉洋譯Connecting the Fractal City”是作者在“第5屆歐洲摘要:和所有生命系魷一樣、有活力的城市本質上鄰具有分形特征。汽車和人口增長來的壓城鎮(zhèn)與城市劃師雙年大會(5 h Biennial of towns力迫使20世紀的城市覜劃者推行反分形的幾何美型,傳統(tǒng)城市的分形特狂被去除,給城市肌理and town planners in Europe, Barcelona, ApriL, 2003逗成災難性的影響,要消除這種破壞,必須深人細致地理解一些問題:(1)分形特征有上發(fā)表的主旨發(fā)言,作者投權我刊發(fā)表中譯文啷些;(2)有活力的城市肌理中鐠綜復雜的相互連接;(3)連接和修補城市空間的方法;(4)暨合行人、汽車和公共交通的有效方式;(5)如何將實體聯(lián)系與電于聯(lián)系結合起來。首先,我們應該消除對分形結構的一些基本誤解,然后我會強調層級一致性的豐質和重要性。我們可以用分形標度來檢瞼城市形體—作為城市藏功的一個前提;男一個獨立標度是連通性,應當從拓撲學角度進行斫究。用生物系統(tǒng)進化和因特冏的知識來討論尺度分布、逆冪律度尺度法則和“小世界”路,這些概念表明當代都市一方西向郭區(qū)化菱延發(fā)展,另一方面是摩天樓式發(fā)展這種對棍端害度的偏好嘟是碼態(tài)的。當代都市面臨的挑戰(zhàn)是如何用最佳方式實現(xiàn)競爭性連接網(wǎng)蟮的融合。Abstract: Living cities have intrinsically fractal properties. in common with all living systems. Thepressure to accommodate both the automobile and increased population growth led twentieth-centuryurbanists to impose anti-fractal geometrical typologies, The fractal properties of the traditional ciwere erased, with disastrous consequences for the urban fabric. To undo this damage, it is necessarto understand several things in some detail: (1)what these fractal properties are: 2)the intricateconnectivity of the living urban fabric: (3)methods of connecting and repairing urban space: (4)an effective way to overlay pedestrian, automotive, and public transports: and (5)how to integratephysical connections with electronic connections. First of all, some basic misunderstandings aboutfractal structure have to be cleared up. i will then underine the nature and importance of hierarchicalcoherence, We can use the fractal criterion to test the geometry of cities as one condition for thesuccess. Another independent criterion is connectivity, which has to be studied topologically. I will uslessons leamed from the evolution of biological systems and the intemet to discuss the distribution ofsues, inverse-power sealing laws, and'small-world' networks. These concepts show us that extremedensities favored in contemporary urbanism--suburban sprawl on the one hand, and skyscraperson the other-are pathological, The challenge for the contemporary city is how to superimposecompeting connective networks in an optimal manner.作者:尼科斯·塞靈格勒斯( Nikos A. Salingaros)、關鍵詞,規(guī)劃;城市說計;分形;網(wǎng)絡:尺度;層緹;類國德州大學圣安東尼奧分校數(shù)學系教授,“小世界”網(wǎng)絡;迸寡律度尺度法則;傳統(tǒng)從業(yè)者 INTBAU(傳統(tǒng)變筑與城市地區(qū)催化作用;毛細管見象國際組織)學院成員。nikos@lonestar,utsa. eduwords: Planning: Urban Design; Fractals: Networks; Scaling: Hierarchies,譯者:劉洋,英國麻省理工學院城市規(guī)劃系研究生" Small-world"Networks: Inverse Power- Law ScalinyangLamiteduCatalysis, Capillarity尼科斯·塞靈格歉斯到微小的結構,所有尺度上都存在一種相互關聯(lián)的層級結構1導言見附錄1)。然后我會對使城市具有活力的連通性進行概括介本文從幾何形體連接方式的角度介紹不同類型的城市。不紹。有活力的城市有著比人們對現(xiàn)代城市的預想中多得多的節(jié)同的城市類型孕育著不同程度的城市生活。城市生活直接依賴點間連接。這類連接的自然形成需要大量.多樣并緊密混合的于其所在的聯(lián)系結構及其支撐體系,因為幾何形體或促進或抑節(jié)點。因此,現(xiàn)代建筑國際大會【CIAM)提出的單一功能分制著人的行為和交流。理解這一點對于融入信息與通訊技術驅區(qū)的重要理念被證明抑制了城市活力動下的電子城市至關重要。與人們的普遍認識柜反的是電子本文其他部分將討論維持城市活力所必要的連接層級。相城市并不是高科技現(xiàn)代汽車城市的必然結果,實際上它反互競爭的網(wǎng)絡連接存在于一些尺度上,每種尺度的存在對實現(xiàn)而與具有人性化尺度的19世紀城市連接得更好不同的功能都是必需的。如果我們想把電子城市整合入實體城為了更好地討論這些純幾何學問題,需要先澄清一些術語市.就必須理解這種互聯(lián)關系。我對注重大尺度連接而排的定義。我在技術附錄中定義了“分形,尺度層級和“連尺度連接的政策持批判態(tài)度—因為這兩者城市都需要.并且通性等概念。城市規(guī)劃者也許會誤以為這篇文章題目的意思希望它們能夠保持均衡。今天的城市在機動車交通與行人之間是:“連接一個不連通的城市。確實.當代都市是不連通的,非常缺乏一個有效的交互界面,我記得亞歷山大 Christopher但就另一個意義來說,它們也不具有分形特征(見圖1),城市 Alexander)曾提出過解決這個問題的方案。下面.我就來討論組成部分的規(guī)模的分布和連接從根本上決定了不同的城市類型。網(wǎng)絡結構效率并介紹一下“小世界”網(wǎng)絡的概念幅完整的城市美景由不同的相互作用的網(wǎng)絡組成,這些網(wǎng)絡關于城市的思考還存在一個較大的空白—這就是缺乏各自在不同的尺度上發(fā)擇作用。盡管相互競爭且各具特性,但一個認識論層面的框架,以用來證實城市干預能否真正達到預又必須在一個無縫的有活力的城市中彼此連通.默契配合。期效果。還是反而使城市肌理更加惡化。明確城市行為的因果關系是我們行動的前提(即什么原因導致了什么結果)因此,我認為城市干預需要采取一種更為科學合理的方法。本文結論部分提出關于如何使城市肌理再生的若干建議,其中包括以最新互聯(lián)網(wǎng)結構知識為指導,借鑒亞歷山大和克里爾(LconKrier)的想法重建步行網(wǎng)絡等內容列在文章后面的三個附錄更為詳盡地介紹了城市形態(tài)的數(shù)學特性,首先討論的是分形和尺度層級,分形實際上是一種跨尺度層級的復雜的連通結構。其次介紹尺度分布—我們可以通過尺度分布知道分形尺度層級中特定尺度的數(shù)目,它可以適用于社區(qū),建筑、城市空間.綠地.道路和小徑這些不同的尺度中。再次.介紹什么樣的實體尺度分布與電子連接最兼圖1不具分形特征的魂代城市平面從數(shù)學角度來看,電子城市與有步行聯(lián)系的傳統(tǒng)城市結合得最把城市看作一種復合分形結構的想法有巨大的概念性意義完美,這一點已被空間/電子界面的進化模式證實收獲(Baty& Longley,1994; Frankhauser,1994)。因為分構在所有的尺度上都存在,作為城市規(guī)劃者,我們大可不必費2哪種類型的城市具有分形特征?神去和限定尺度”這樣有誤導性的術語打交道。不同的城市唯獨擁有歷史的前現(xiàn)代主義城市才具有分形特征,因為它程序和機制在不同的尺度上運行,發(fā)生在所有尺度上的事件以們表現(xiàn)在各個尺度上。中世紀城市在小于1公里的尺度上最具固有方式進行跨尺度層級協(xié)作,從而有助于我們理解城市的存有分形特征,而19世紀城市的分形特征則較好地體現(xiàn)在較大在和生長方式,并減少城市規(guī)劃中的然成分。這篇論文將介尺度上。到20世紀為止歷史上出現(xiàn)的城市類型自發(fā)演化為分紹為什么歷史上的城市是具有分形特征的,而20世紀城市卻形結構{ Salingaros,2001)。傳統(tǒng)城市形態(tài)的形成取決于步行不是這樣。未來的城市應當重新具有分形特征.這可以通過改交通網(wǎng)。經(jīng)過長時間建造和不斷加建形成的步行城市符合分形進傳統(tǒng)城市的相關幾何解法.并注入適應新情勢、新技術的新模型.這一點即便是它們的建造者也沒有注意到。正如我在其分形結構來實現(xiàn)他地方提到過的.人腦中有分形模型的烙印,因此,憑直覺產(chǎn)我在這篇文章中首先將描述什么類型的城市具有分形特生的想法便會具有分形結構的特征 Mikiten, Salingaros&Yu,征什么類型的不具有這種特征,其中的重要概念是.從龐大2000)(見圖2接分形的城市被曲解了,唯有它們破壞性的一面被廣泛效仿。B囚在城市建設初期由政府規(guī)劃的特定交通系統(tǒng)產(chǎn)生了某種城a囫z市形態(tài),之后交通系統(tǒng)的改變又導致了城市結構的變化(見圖因團3),今天,政府行為不是規(guī)劃汽車“當?shù)赖某鞘?在建設之前就通過立法確定了路網(wǎng)和基礎設施).就是破壞一個現(xiàn)存的圈a圈a步行城市并把它改造為汽車域市。在后一種情況下,破碎的傳統(tǒng)步行城市也許還能承載殘余的城市生活.但如果國家機器真區(qū)團團團團囝正高效的話.就沒有任何城市生活可言了。因此,把戰(zhàn)后的汽日區(qū)車城市或郊區(qū)再轉化為步行城市是極其困難的—你需要在汽車城市之上再建立一個新的步行網(wǎng)絡。2假想秩序的分形城市平面實際上,在人能夠創(chuàng)造出具有非分形特征的物體前,要先從心理上適應它。遺憾的是,這幾十年來我們所受的教育和媒體在幫助我們加強這種適應?，F(xiàn)代性圖示”是一種光滑生硬的幾何形態(tài).而且也許是塑造我們的城市形態(tài)最強大的力量雖然它與具有活力的城市的運作毫無關聯(lián).但是這種簡單化的圖示卻在指導著我們的建設。更令人擔憂的是,它也在決定譽團哪些現(xiàn)存城市肌理“不夠與時俱進而該被拆除。我們實行泵列選擇評價標準忽視了城市的活力,并對城市肌理極具破圖3城市的流動形體界定出城市空間壞性勒·柯布西耶( Le Corbusier)的理想城市是一個純粹的大當代建筑一包括那些略受現(xiàn)代主義影響的建筑—仍然尺度想法,不具有分形特征。這種理想城市由摩天樓.高速公保留著反分形特征,原因是它在1厘米到2米的人性尺度上拒路和廣闊的硬質開放空間組成。勒柯布西耶所描繪的摩天樓絕接受有組織的復雜性。后現(xiàn)代主義和解構主義建筑,除少量坐落在一個巨型公園里,所有事物都僅界定在兩個或三個最高例外情況都承襲了禁用圖案飾物和裝飾性材料表皮的傳統(tǒng)層級的尺度上。在無限的尺度層級中,小于摩天樓尺度的建筑它們的設計語匯包括高科技材料.“純凈表皮,它們的建構物已十分罕見,更不用說1厘米到2米的人性尺度了,他忽視語言是非連貫性的。只要城市結構和連接層級中缺失了小尺度了一個有活力的城市所必需的所有小尺度層級建筑物。勒柯域市就不具有分形特征。盡管擁護者們喊著誤導性的口號,解布西耶完全錯誤地判斷了他的未來城市前景他的摩天樓構主義建筑風格表現(xiàn)出的有意識的無組織特性是與真正分形結確實取代了傳統(tǒng)有活力的城市的結構.只不過它們不是坐落在構的內在組織性相對立的巨型公園里——而是受城市各種力量影響而不得不建在了大型停車場中3連通性與城市網(wǎng)絡另一方面.豪斯曼( Haussmann)的巴黎改造也可以從分個城市的活力源自于它的連通性( Dupuy,1991).所有形尺度層級的角度來理解。當中世紀已黎的發(fā)展超過一定規(guī)模幾何形體的存在意義都是為了實現(xiàn)人與人之間賴以交流的連通后,狹窄的街道不足以容納交通,就必須增加一種新的大尺度網(wǎng)絡,而這也正是人們選擇居住在城市里的首要原因,我們需結構.因此必須破壞某些城市肌理以開辟更寬更長的城市街道。要通過幾幅隨機圖的連通特性來理解城市生活是如何發(fā)生的教皇?？怂箞D氏五世( (Sixtus V)在羅馬也進行過類似的改造,( Salingaros,1998).首先考慮一下連接如何產(chǎn)生。每個連接的不過大尺度城市公園的興起也帶來一些相同的變化—旦城產(chǎn)生都是為了實現(xiàn)兩節(jié)點間的信息傳遞( Castell:,1989 Meier,市擴張超過一定的地理范圍,就需要更大面積的綠地。19世紀1962)。這種信息可能蘊涵在行為中,比如,一個人需要從家大公園取代城市原有肌理的例子在所有大城市中隨處可見.然到辦公室。兩個節(jié)點分別是家和辦公室一條實體路徑是實現(xiàn)而到了20世紀,這些大尺度的城市規(guī)劃干預(道路和公園】這個交流的前提,否則這個人的行為就無法實現(xiàn)尼科斯·毒靈格勒斯路徑可以把節(jié)點以完全抽象的方式連接起來。假定我們開始沒有任何連接,然后將節(jié)點成對隨機連接起來.每次只連接一對。我們不必將它們全部都刻意連接—一每次新的連接都是隨機的。也有可能會重復連接已相連的兩點。根據(jù)埃德斯和瑞尼( Erdos& Renyi)的一個重要的數(shù)學結論.經(jīng)過一定數(shù)量的連接步驟,大多數(shù)(超過80%)的節(jié)點會意外地連接起來( Barabasi,2002)。這是因為出現(xiàn)了一些相連的節(jié)點網(wǎng),而它們會繼續(xù)生長。在埃德斯和瑞尼設定的閾值處,那些分離的網(wǎng)絡就會連接成為一個巨網(wǎng).繼而把大部分節(jié)點都連接起來Salingaros,1998】(見圖4)。圖6一組完全連接的節(jié)點應用這些研究結論可以確定城市所需路徑數(shù)量的上限和下限。在城市里節(jié)點直接或間接地連接起來時,交流成為可能這就是城市生活,所以我們預計一個有N個節(jié)點的城市需要的路徑數(shù)量應介于(N2)InN與N22之間。為了提供所有這些連接.必須構建多層結構的交通系統(tǒng)。另外,基礎設施應該足夠細化,細化后的大量備用選擇可以通過替換.組合形成多種可選路徑。而二戰(zhàn)后的做法恰恰相反,許多小街區(qū)被合并成為起級大街區(qū).大贔街道被改造成高速公路,從而造成了可利用路徑的大量減少。對于城市而言.N大致上相當于人口數(shù)量,假定N等于圖4隨機連接一對對節(jié)點,最終連接大部分節(jié)點形成一個網(wǎng)絡20萬,那么我們估計一下相對的連接路徑數(shù)量。一個上述規(guī)模連接的相對數(shù)量決定了現(xiàn)實城市的運作方式[ Alexander,的現(xiàn)代城市有10萬條路徑,而在隨機連接后有120萬條路徑1965)。有計劃地將N個節(jié)點兩個一組連接起來最少需要N2是現(xiàn)代城市的12倍。此外.完全連接的城市有200億條路徑條路徑。也就是說.如果一半節(jié)點是住家.另一半是辦公室.相當于現(xiàn)代城市的20萬倍。中世紀城市完全用步行道連接每個住家都與一個相對應的辦公室相連。這種連接方式的連通這樣精確地建造城市可以實現(xiàn)所有節(jié)點間的直接聯(lián)系。而在我性甚至比“樹”狀結構還要差( Alexander,l965)(見圖5)。隨們的集體記憶中,從來沒有忘記過這種聯(lián)系所帶給每個人的行機連接方式所需的連接數(shù)更大,為(N2)InN,路徑到達這個動便利和交流自由數(shù)目,大多數(shù)節(jié)點都會通過中間節(jié)點被連接起來。再進一步講我們渴望用汽車直接連接城市節(jié)點.讓汽車城市變得與完全連接——每個節(jié)點都與所有其他節(jié)點直接相連而不通過中現(xiàn)代城市不同。20世紀城市是郊區(qū)汽車城市和現(xiàn)代主義城市間節(jié)點——所需連接路徑的數(shù)量為N22(見圖6)。的疊加。從理論角度看,只要有停車場,而且其他車輛不在同一時間占用同一個網(wǎng)絡.我們就可以通過汽車直接連接其他任意節(jié)點。汽車將人的活動范圍延伸到了幾十公里之外。更重要的是通過貨車進行的貨物運輸。但是,實現(xiàn)這一汽車可達性的代價,是犧牲城市50%的地面用于修建道路和停車場,以及使我們的經(jīng)濟受制于石油供應。勒·柯布西耶在現(xiàn)代主義城市設想中將路徑(在這個例子里是1萬條】合并為一條超級大道salingaros,1998),他的實現(xiàn)辦法是讓所有居民都住進一座巨型超高層樓.并把所有辦公室都集中在市中心的靡天樓里。4互補原理和催化作用連接只能于互補的節(jié)點間形成,這是一個基本的原理。完圖5兩個一組成姐連接的節(jié)點不能確定一個網(wǎng)絡連接分形的城市全沒有理由在相似功能的節(jié)點間建立連接 Salingaros,1998】.設備進行聯(lián)系。上述方式除最后一項外都需要實體上的線性聯(lián)因為同類節(jié)點間幾乎沒有信息交換的可能。一個城市運作的動系,因而這些連接方式為了尋求空間彼此競爭,也與節(jié)點占據(jù)力是靠多樣性和不同類節(jié)點間信息交換的需求來推動的,因此,的實體空間競爭。這種性質將流動的幾何形體加于城市,這-將同類節(jié)點組合在同一個地理區(qū)域里的做法沒有連接意義。將點與形成目前建筑和城市樣式的彼此分離的方盒子式的幾何形同質節(jié)點組成單一功能區(qū)使相互無作用的節(jié)點在物質空間上接體截然不同。近,這樣做的部分原因是出于開發(fā)商的利益.或是對過分簡單其次,我們要有足夠密度和多樣性的節(jié)點以便它們自身化的視覺秩序的膚淺迫求。這種做法違反相互作用的基本原理,催化相互間的作用。19世紀城市將居住,商業(yè)、輕工業(yè).行速反上述互補原理的同質區(qū)域不應與可識別的鄰里社區(qū)一政和宗教功能的建筑混合在一起,彼此臨近,使城市生機勃勃致性相混淆。鄰里社區(qū)是城市的一部分,有足夠的多樣性和功 Alexander等,1977,Kner,1998)。當時城市的物質結構包括能來保證部分自給自足——至少達到占據(jù)特定的地理區(qū)域的程現(xiàn)已失去的城市空問的錨點.比如寬敞的人行道,林蔭道和街度。它可以具有某種社會或種族特性。每個節(jié)點都互相連接所道設施等。一個餐館能讓住宅區(qū)街道聚攏人氣,而住宅區(qū)則為產(chǎn)生的一致性是健康城市肌理的特征。它與社會的融合互相促餐館提供了流動的人群,所有這些都會因不同節(jié)點間路徑的切進,相輔相承。而由于錯誤規(guī)劃或經(jīng)濟原因將人和功能強行納斷(比如設置圍欄和路障)和同類節(jié)點在同質區(qū)域的集中而遭入一個區(qū)域的行為。比如那些沒有商業(yè)節(jié)點的郊外住宅區(qū),附到破壞。我們現(xiàn)在優(yōu)先考慮的是汽車城市的停車需求,并建造近沒有商店的高層貧民窟公寓樓,或周邊沒有任何住宅區(qū)的摩了一組組類似的卻不相連的節(jié)點來滿足這個需求天辦公樓.就會造成截然相反的影響由此帶來了有關催化作用的話題,許多化學反應都需要5連接的層級某種形式的催化劑,否則反應就可能會慢得無法實現(xiàn)。斯圖因特網(wǎng)為城市生活提供了令人興奮的新的可能( Castells爾特·考夫曼( Stuart Kauffman,1995)曾經(jīng)研究過一個模型1989; Drewe,199,2000; Graham& Marvin,1996,2001)。它代替組能夠互為催化劑的節(jié)點可以成為一個自發(fā)反應組,每個分子了許多過去依賴于燃料和基礎設施的昂貴的“污染性”連接。是其他分子反應的催化劑。相互反應的分子中就可以找到這種雖然城市規(guī)劃技術專家用電子通訊取代實體交通的夢想還未實催化劑——一只要分子的類型足夠多就不需要添加額外的催化現(xiàn).但電子網(wǎng)絡的確已開始與交通網(wǎng)絡相觸合,我們面臨著當劑?？挤蚵l(fā)現(xiàn)了形成一個自發(fā)反應組所需的不同分子類型多代城市的悖論—我們想盡一切辦法通過虛擬世界和汽車實現(xiàn)樣性的下限【與埃德斯一瑞尼數(shù)學定理相同》。把這個理論應相互連接卻在行人尺度上相互分離 Dupuy1991,1995)。然而用到城市生活中去,可以得出這樣的結論,即城市要保持生命當我們用電子通訊代替漫長的汽車之旅時,步行城市就變得更力就需要大量多樣的臨近的節(jié)點( Salingaros,2001b)。每一部加珍貴.盡管在世界上很多地方它已經(jīng)不復存在。分城市肌理催化著其他部分之間的相互作用《見圖7城市生活的許多問題都與尺度有關。一個城市需要在所有尺度上實現(xiàn)連接。作用于不同尺度上的不同連接方式是截然不同的(見圖8)。此外,地面的順次連接是最經(jīng)濟的.這就是說不同的連接方式會彼此竟爭( Dupuy,1991,1995】.一個城市必須在所有這些連接方式中尋求平衡。就像其他競爭帶來的問題圖7多樣的元催化它們之間的聯(lián)系這些結論建構出一個以多種方式連接的能夠自身催化的城市肌理的景象。下面將簡要概述它對于城市網(wǎng)絡的兩點意義。首先,每個節(jié)點與另外節(jié)點的相連都應有多種可選擇的路徑比如一個人與其他節(jié)點相連可以選擇步行.騎自行車,開汽車坐公交或小公共(私人中巴).乘地鐵,電車或通過電子通訊圈8分層說明三種不同的相互覽爭的連提網(wǎng)絡尼科斯寥靈格勒斯一樣,強大的連接方式占據(jù)優(yōu)勢.會自然取代弱小的連接方式行人需要地面層上的小尺度連接,這是有深刻的生理學和心理學原因的。如果不加保護,這類路徑會受到其他較強連接方式的威脅我們必須注意,要嚴格依照層級位置來建立大尺度連接方式。無視這一點,會導致我們對交通肆意發(fā)展的縱容高速公路會越來越多,而所有低層次的交通層級將逐漸消失( Dupuy,1995)交通網(wǎng)絡特別是對小型貨車而言—事實上取決于連通性而非速度。在許多情況下,需要用更窄小的圖9穿越交互界面需登最層級的毛細管結構道路連接城市肌理.類似于 Woonerven(窄的半步行道路道路表面限制車速),把它們重新引入到堿市中。完整的步行有分形特質才能夠彼此相連。依據(jù)復雜系統(tǒng)的結構法則,多重城市可以作為一個與汽車交通洪流交織但又同時受到保護的網(wǎng)網(wǎng)絡本身的運作也需要具備分形特征( Salingaros,2001b)。20絡被重建(Krer,1998)世紀早期的規(guī)劃者認識到幾種城市網(wǎng)絡間相互競爭的現(xiàn)象.但在大多數(shù)當代城市中,交通網(wǎng)絡在追求高效率”的誤導是他們的做法不是試圖找出解決這種問題的辦法,而是決定消下消除了其較低層級,人們需要直接進入高速路.于是住宅和滅其中那些他們認為“過時的網(wǎng)絡商業(yè)區(qū)與高速路毗鄰而建.他們渴望越過最高尺度層級以下的當代城市的一個最大疏忽就是汽車和行人的交互作用界面聯(lián)系層級,于是今天。越來越多的高速路被修建起來.越來越不足。這兩個性質完全不同的網(wǎng)絡必須在不損害對方的情況下多的中小容量的道路被拓寬。當然,城市在擴張.汽車數(shù)量在無縫交接,亞歷山大【 Alexander,197:模式1l2.32.52.54,增長,很快就會超出現(xiàn)有的交通容量。不斷升級交通網(wǎng)絡是沒5,97,100103,113)曾指出創(chuàng)造并維持分形界面的重要意義有意義的.因為這樣做是在破壞較小的層級并提出了可行性方案。但不幸的是.城市專家選擇了現(xiàn)代建筑6毛細管現(xiàn)象和分形結構國際大會CIAM}提出的相反建議,想盡辦法來消除步行網(wǎng)絡。而要破壞一個系統(tǒng).第一步即需要切斷進入點.也就是一本文目的是闡述城市社會在鄰里街坊和街道層級上的連接個系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的交界面:同理,消除了汽車和行人領域的機制,我相信在這個尺度上的連接結構已經(jīng)基本上被破壞了,轉換點之后.步行城市就理所當然地變成“多余的了只有經(jīng)過修補我們才能在網(wǎng)絡擴張和可達性等方面適應新的模人、綠地、城市空間和建筑表皮間的連接界面,與汽車和式,我準備通過毛細管道的擴散現(xiàn)象來說明這一點。無組織的人之間的交界面同等重要。我們在最親近的尺度上連接得最緊交通通過擴散發(fā)生,擴散不是引導下的流動,而是粒子在最小密( Mikiten, salingaros&Y,200 Salingaros,199).這也正層級下的隨機移動。當最小層級下的運動被引導為同向時,才是我們愛車的原因—觸摸著汽車的內部機體.同時又被它的成為流動。身體包圍。城市空間(無論有無綠化)曾用友好而舒適的邊界為了連接到另一個網(wǎng)絡.第一個網(wǎng)絡的元素要穿過交互界來圍繞我們.但我們近來卻把它們變得陌生甚至充滿敵意面移動到第二個網(wǎng)絡。在流經(jīng)具有分形特征即逐漸變窄)的果沒有可親近的空間將我們與最小的尺度層級連接,城市空間通道前往交互界面的過程中,流速要降低。相反,一個網(wǎng)絡可就是無效的,而在嚴格的現(xiàn)代主義建筑風格的指揮棒下,我們以通過流線化以消解分形結構的過程來加快流速.在第一種情并不重視今天城市中可親近的空間,認為它“不夠現(xiàn)代而將況下.形體的約束創(chuàng)造出最低的層級,就像人體循環(huán)系統(tǒng)中的其否決毛細血管,它們由循環(huán)網(wǎng)絡供給.但卻以最慢,最具擴散性的最后,我們需要根據(jù)亞歷山大等人977)的想法,為方式進行流動。而快速流動與毛細管現(xiàn)象是相對立的。在網(wǎng)絡新興的電子網(wǎng)絡和城市網(wǎng)絡間的交互界面導出“模式”。電子的最高層級,最發(fā)達的通道寬闊而平滑,從而有利于快速流動。城市的出現(xiàn)與汽車城市的生長同樣具有革命性( Castells,1989;個健全的網(wǎng)絡需要覆蓋從最快到最慢的所有層級(見圖9), Drewe,l99,200 Graham& Marvin,,1996,2001)。風靡全球的對于城市網(wǎng)絡分形結構的錯誤認識,導致城市中到處都在網(wǎng)吧就是這種相互作用的一個產(chǎn)物。請注意這種連接是通試圖加大流量,并同時消滅毛細管結構,而對于大尺度汽車網(wǎng)過典型的步行節(jié)點發(fā)生的,可移動電話要拿在手上,筆記本電絡結構的癡迷也造成了今天處處可見的分離的城市形態(tài),這種要置于膝上一事實上,實體上的靠近對所有電子城市的進失誤的原因,在于沒有認識到相互聯(lián)系的多重網(wǎng)絡結構需要具入點都有效。這些人體工程學的設計融合了人性尺度上的實體Woonerven:她語“共有的空間”連分形的域市聯(lián)系。與汽車網(wǎng)絡不同(更像地鐵】,電子網(wǎng)絡并不存在于任何競爭的實體空間中,它是不可見的。7小世界網(wǎng)絡和全球互聯(lián)網(wǎng)關于連接性,到目前為止,我指的都是連接的拓撲屬性對于大部分相關討論,不同路徑的長短曲直等差異無關緊要。然而,由尺度層級分布我們知道.路徑因其長度.寬度和容量差異而適用于不同的分布【見跗錄2)。現(xiàn)在有必要探討一下連接的長度問,井根據(jù)其幾何特性建立一個連接的層級系統(tǒng),圍逆冪律度尺度分布所謂小世界網(wǎng)絡,指節(jié)點通過長、短兩種聯(lián)系連接起來的網(wǎng)絡( Barabasi,200. Salinganos,2001b)。從最鄰近連接的家務瑣事.一旦我們擁有了這種汽車帶來的坐著聯(lián)系的自由組節(jié)點開始.隨機加入更長的聯(lián)系,結果是顯著提高了整體我們就會利用它直接到達城市的任何節(jié)點實現(xiàn)聯(lián)系。這種強大的連通性(見圖10)。這是通過任意AB兩點間的連接數(shù)目衡的動力促成了郊區(qū)商業(yè)的發(fā)展,也在此過程中摧毀了緊湊的城量出來的。如果節(jié)點只通過最鄰近點連接.那么AB點相連需市結構要經(jīng)過AB間所有的中間節(jié)點。其實只要有幾條更長的連接就由地鐵.有軌電車/路面電車和輕軌組成的公共交通網(wǎng)絡可以帶來捷徑,提高連通性?？梢?一個只有最鄰近(最短}是19世紀城市快速發(fā)展的產(chǎn)物。當步行城市中各區(qū)域間相距連接的系統(tǒng)變成了一個具有近乎逆冪律度分布路徑的系統(tǒng)太遠時,就有必要引入連通捷徑。理想的解決方案是加入一個與步行和車輛交通現(xiàn)狀(早期是汽車和馬車)不相競爭的交通網(wǎng)絡.因此要么是把它埋在地下要么是架在空中。所以我們應當把地鐵看作是步行網(wǎng)絡的延伸,因為是它連接譽步行網(wǎng)絡城市的各個部分?？偠灾?這是一種通過建立一些較長連接來改善連通性的小世界網(wǎng)絡正是由于忽視了這種因果關系(即某一行為導致另一行為),即使有了地鐵的出現(xiàn),汽車城市的交通狀況也依然令人失望。僅僅因為巴黎有了地鐵.就認為一個具有19世紀歐洲城市肌理的戰(zhàn)后通勤者居住的郊區(qū)一已有為汽車而建的道路網(wǎng)格——可以圍繞新的地鐵站奇跡般地發(fā)展起來,這只不過是不切實際的幻想罷了。在汽車城市里,驅動力出乎意科地集中圖10長聯(lián)系的引入把相鄰聯(lián)系最小限度連接的節(jié)點組變?yōu)樾∈澜纭本W(wǎng)絡在對地鐵周邊停車場所的需求上。那里沒有生成步行網(wǎng)絡的動力.且實際需求會抑制任何步行網(wǎng)絡的生成。在附錄2的討論中得出了同樣的結淪.不同之處在于我們全球互聯(lián)網(wǎng)依照自相似的小世界結構以自組織方式生長現(xiàn)在探討的進程是先從最小尺度層級開始,再構建出最大尺度 Barabasi,2002)。這就是說,它符合我在后面的附錄2和附層級,在城市結構中,這種進程與鄉(xiāng)村發(fā)展為城鎮(zhèn).失去最初錄3中探討的尺度分布法則,這里說明的是連接關系。沒有小尺度聯(lián)系的動態(tài)生長過程相吻合。如果想再現(xiàn)小尺度聯(lián)系,個結構是強加上去的,而且都是逐漸生長形成的。這里我們有城鎮(zhèn)需要新修“捷徑”來連接空間上相隔的各區(qū)域。隨著它的一個很恰當?shù)年P于自組織的例子,在這個過程中力量在相互作增長,城市會需要越來越寬的道路。一個網(wǎng)絡總是需要不斷調用中達到平衡,從復雜系統(tǒng)發(fā)展為穩(wěn)定運行結構。這個過程與整交通基礎設施以接近逆冪律度層級(見圖11).這就是為什生物生長的奇妙之處相類似,正如一個胚胎的發(fā)育過程,DNA么具有短程步行聯(lián)系的中世紀城市無法生存發(fā)展的原因編碼和化學場的結合促成了復雜聯(lián)合體的生成基于同樣的原因,人為偏好大尺度聯(lián)系的現(xiàn)代主義城市是當小世界”網(wǎng)絡首次被提出時,人們發(fā)現(xiàn)無脊椎動物個不切實際的規(guī)劃模型。出現(xiàn)于現(xiàn)代主義城市的汽車城市里的神經(jīng)系統(tǒng)(簡單可記錄】實際上遵從這種分布法則,通過神有大量短程汽車出行的需求,所以停車場隨處可見。與勒·柯經(jīng)系統(tǒng)進行有效信號聯(lián)系的需求在動物中精確地進化出這種網(wǎng)布西耶的判斷相反,人們從來不會只駕車往返于郊區(qū)花園住宅絡類型,城市理應進化出同類型的網(wǎng)絡聯(lián)系,但不幸的是它無和市區(qū)的辦公場所?，F(xiàn)在汽車已經(jīng)用于日常生活中任何細小的法自發(fā)形成,城市需要在小尺度上自發(fā)生成城市肌理,并在尼科斯靈格勒斯大尺度上受到規(guī)劃的干預。這實際上是城市研究的一個核心問可步行路徑還要低得多的步行尺度上。我們潛意識里對城市的自上而下與自下而上兩種規(guī)劃之間的競爭,而在今天,記憶很大程度上形成于身體內部在我們身體的物理尺度上兩者都被曲解了城市的靈魂恰恰存在于最小的建筑尺度上。這包括了現(xiàn)代短程聯(lián)系的自下而上的生長方式可以使自發(fā)城市動力得到主義想方設法消滅的“碎屬—不整齊和扭曲的墻,小塊色自由發(fā)揮,然而,在完全不受控制的情況下,它們就會像貧民斑,掉皮的涂漆層.建筑裝飾.一步臺階,行道樹,一小塊鋪地窟和棚戶區(qū)一樣.很快發(fā)展成為隨機且素亂的結構。規(guī)劃可倚靠的東西,室外可坐的某處等等。的含義(及其職業(yè))就是對無控制生長的一種反作用。但是20世紀的反分形運動從倡導擤棄裝飾開始,但建筑裝飾是生活本身在相當程度上源于這樣無控制生長的狀態(tài)。在合適的城市內在的組成部分,破壞了它就是破壞了城市尺度中的一環(huán)。條件下,小尺度聯(lián)系可以或多或少地自發(fā)形成—我們需要做這種行動消滅了城市層級中從1厘米到1米的尺度,不久,城的只是一些鼓勵、引導和控制.來確保局部形態(tài)一致,令人可市空間中的定調結構一從1米到3米尺度的構筑物,比如亭惜的是.今天大部分自上而下的干預都在破壞著有活力的結構。子、座椅、門廊、露臺.可坐的矮墻等—也都被消除了。最堿市確實需要自上而下的規(guī)劃,但它必須堅持以城市肌理如何后被消除的是人行道和鄰近建筑的步行聯(lián)系。剩下的一切僅僅生長和維持為基礎適于汽車城市,而不是步行活動,的確,在19世紀20年代的城市里引入汽車是有必要的,但這并不意味著應在這個過程中8城市中的因果關系毀掉步行城市。信息交換產(chǎn)生的城市動力生成了城市結構,和其他種類的現(xiàn)在存在著兩個截然不同的連接網(wǎng)絡—汽車城市和步行城市動力一樣,可以使城市結構惡化或被破壞,還有一個主要城市,我們讓前者去消滅后者.這個行為將人從周邊環(huán)境中隔問題尚未回答—哪種動力會引發(fā)哪一種行為,或反過來說,離了出來。人類按這種方式生活了幾代后,便接受了一種分離特定的城市行為會產(chǎn)生哪些影響?除非能對城市行為和規(guī)劃干的生活方式,即使他們永遠不可能在生理上和心理上適應它。預的結果進行預測,否則我們難以做出切合實際的規(guī)劃。同樣,但很可悲的是,正是我們的肉體讓我們接受了它。情性讓我們如果我們沒有掌握不同城市動力的特性.強度和因果關系,我更愿意坐在汽車里直接到達幾十公里以外的聯(lián)系節(jié)點—而無們也無法理解城市形態(tài)的成因。這些問題都還有待深入研究,需在不同交通方式間換乘。心理上,我們傾向于坐在私人的【個這里我只能談一些初步的想法性化的)的繭里漫游城市,而不是與陌生人混在一起搭乘公共我嘗試舉出一些似乎是很明顯的城市因果關系的案例,然交通。我們希望使用專用車輛直接去購物,上班和回家而,其中一些見解是出乎意料的.甚至違反常理。我一直采用步行城市帶給我們的享受絲毫不遜于汽車城市,那就是它種科學的研究方法—研究城市行為及其結果?？峙逻@并不能為我們提供充滿人情味的物質環(huán)境。在步行城市里人們可以是標準的城市實踐做法。會有人提出.由于城市動力系統(tǒng)的復享受到視覺的驚喜.活動的歡愉.令人激動的充滿活力的城市雜性,將行為和結果分離的難度太大。然而,我們最終掌握了生活,以及其他不同類型不同年齡人群活動著的城市空間帶來足夠的科學工具來支持用第一種研究方法對相互作用的城市動的感官刺激(這絕對不同于在城市駕車時的壓力),勒柯布西力進行解析.并建立城市因果關系機制。耶忽視了所有這些因素,并通過國際現(xiàn)代建筑大會(CIAM我特別擔心的是,起初潛伏著的城市病毒最終會出現(xiàn)。的規(guī)劃原則來系統(tǒng)地消滅步行城市.他的城市論著僅僅推崇開我指的是.最初認為對城市無害的一個微不足道的工具.想法跑車的樂趣而已。而城市肌理失去了城市空間、綠化聯(lián)系和人或做法最終甚至能毀掉一座城市。歷史上有羅馬城鉛中毒的例性尺度.可生成和支撐步行城市的種種動力便不復存在了子.發(fā)生在使用鉛制水管和用鉛作為酒的防腐劑之后,也許我城市生活需要在尺度上遵從逆冪律度分布法則的步行城們今天也面臨著類似的問題,只是我們還絲毫沒有察覺,政府市空間的連接網(wǎng)絡(見附錄2),步行路徑的多樣性寓于開放通過大量計算機模擬(通常在秘密研究中】勾勒出戰(zhàn)爭情境,和半封閉城市空間當中并受到保護,它們彼此相互依存。城試圖預知最嚴重的災難和獲悉哪怕是最小規(guī)模行動的后果,這市空間的網(wǎng)絡與步行網(wǎng)絡彼此統(tǒng)一并相輔相承( Krier,1998;是未兩綢繆的明智之舉salingaros1999然而,建筑師不再設計讓人們愿意在其中逗9我們?yōu)楹蜗麥缌瞬叫谐鞘辛舻某鞘锌臻g.所有已建的城市空間都完全脫離了步行網(wǎng)絡從而也彼此分離,這種城市理念的崩潰并非偶然—而是對與當我們能夠與城市親密聯(lián)系時,我們就會喜歡上這個城市,城市空間相矛盾的交通幾何形體的簡單應用,以及現(xiàn)代建筑國我們仍對這種感情交流存有溫馨的回憶。這種回憶由視覺.嗅際大會對城市空間這一概念的偏見等因素造成的( Salingaros覺.聽覺和觸覺等聯(lián)系組成。所有這些回憶只能形成于比最短199,02001b)。連分形的城市←現(xiàn)代主義者對汽車的偏愛和對行人的偏見支持著這個不成所鐘愛的極其平坦的草坪和修蔫完美的立方體灌木;而在方形文的信條.即汽車沒有對行人構成威脅.它否定了人的基的種植池中種樹也只不過是將兩個完全不能協(xié)調的幾何形體并本心理感知。因此.我們繼續(xù)謙稱城市空間是不必要的.而不置在一起罷了。是去設計能在心理上和實際距離上保護行人遠離車輛危險的城再回到連通性的想法上,如果我們不把綠色空間在步行尺市空間,正是由于同樣的謊言,當汽車與行人發(fā)生沖突時,我度上連接起來.它的城市功能就會失效.無論是在私人領地中,們優(yōu)先考慮汽車—而這與應該做的正相反。具有活力的城市還是財鄰高速公路,不能靠近的草坪和樹木都不能成為城市肌的一條基本原則就是行人必須感到安全,不受車流的影響。理的組成部分。它們并不屬于需要一定程度上限制行人進入的對人的剖析并沒有讓勒·柯布西耶的夢想落空一富人們白然保護區(qū)?，F(xiàn)代建筑國際大會的分區(qū)隔離思路讓我們感到非從郊區(qū)住宅的車庫里鉆進汽車,把車停在辦公樓停車場里(而常困惑(不僅與綠色空間有關,也包括幾乎所有與城市肌理相工薪階層主要使用公共交通系統(tǒng)}。他對毫無人性尺度的城市關的問題展望幾乎都應驗了。盡管如此,即使在今天形態(tài)最分離和功能最素亂的反城市里,人們每天往返于汽車之間仍然需要步行完全消滅步行領域是不可能的。這些短程的步行聯(lián)系并不是假想中的存在,它們在幾何學上沒能得到很好的界定。于是昔日繁華的步行城市便蛻變成為沉悶單調的混凝土停車庫和瀝青停車場。10綠色空間和分形幾何多2這藕論文的想法適用于綠色空間的尺度和分布。一個具有活力的域市需要一個相當大的綠色空間,以及一些中等尺度和大量小尺度的綠色空間。城市應當有公共綠色空間的分布層級并要細化到住宅附近可供兒童玩耍的小型鄰里公園這個層級水圈12城市空間和綠色空間的分布與連通平上。對最早由亞歷山大等人在“模式語言”里提出的想法來這個提案提供了一種理論上的驗證 Alexander等,1977:模式S1,6065,1.121.2與上迷相反,合并的做法在規(guī)模11對城市肌理重生的干預經(jīng)濟神話的誤導下破壞了綠色空間的正常分布,郊區(qū)提供著城市再生的最大障礙是我們的社會哲學中的不聯(lián)系性。試市區(qū)里所失去的各家各戶擁有一個私人綠色空間(但是存圖引入具有活力的城市肌理的做法與當今大多數(shù)人對于秩序在連通性和低密度的問題)的理解是相抵觸的,我們在20世紀采用了沒有生命力的城市系統(tǒng)的連通性不受尺度分布的影響。目前綠地的尺度分布與建筑類型,而現(xiàn)在這種建成環(huán)境教商我們將這個世界理解為和連通性就是我們的城市被破壞的證明?，F(xiàn)在流行一種毫無意一個沒有生命力的模式。我們對世界運行原理的基本理解.被義地在某些地方規(guī)劃出孤立的裝飾性綠地(草坪或灌木).理身邊的建成案例和站在傳統(tǒng)生命過程的立場上錯誤地反對現(xiàn)代論上擁有這些綠地沒什么壞處,但事實上沒有人會走進里面,性的哲學所誤導。結果,人們覺得現(xiàn)存的反映生活的城市和建因為它們脫離了城市的步行網(wǎng)絡.而且彼此分離。它們僅僅筑形態(tài)“不純粹“過時甚至是“食古不化。在盛行這種是為汽車城市提供了視覺裝飾.對步行城市(也許實際并不存世界觀的大壞境中,具有活力的結構很難得到認可,而這種認在)卻沒有任何意義。即使是按照逆冪律度法則分布,目前不可正是通過干預來使具有活力的結構得以再生的前提。同尺度的綠色空間仍然沒有形成網(wǎng)絡—因為它們首先要在人再回到城市交通網(wǎng)絡決定城市形態(tài)這一基本法則上來。面性尺度上連接起來對功能紊亂的城市,除非改變交通網(wǎng)絡和基礎設施,否則即便19世紀城市努力在植栽、樹木和巖石等構成的自然環(huán)境是創(chuàng)新性的規(guī)劃也無法奏效,這種改變非常難以做到.而且成和人工建成環(huán)境之間建立一個交互作用界面。這是在幾何形體本極高。城市不愿意承受如此劇烈的重組也有其哲學層面的原上實現(xiàn)的。今天,我們所見的都是邊界分離的幾何形體。雖然因.因為這意味著改變了它們與“基因對應的生長編碼。然植物具有分形的內在屬性,但它并不適合現(xiàn)代主義的機械幾何而,世界上大部分城市確實在由最初的步行城市重生成為汽車形體。植物與建成環(huán)境的分離現(xiàn)象清晰地體現(xiàn)了反分形的思城市的過程里成功地改變了基因,所以,理論上該過程反過來想—將非自然的幾何形體強加于自然環(huán)境中,比如現(xiàn)代主義也應該能夠實現(xiàn)。尼科斯·塞靈格勒斷今天的城市再生面臨兩個難題一如何使汽車城市具有活分布。這相當于支出大量小項目的小額資金—項目越小越好力.以及如何復興逝去的步行市中心。解決第一個難題,我們( Alexander等,1975, Salingaros&West,199),然而今天,到必須在汽車城市里建立一個步行網(wǎng)絡,同時部分地清除汽車城處都在限制小規(guī)模的修建項目,有的甚至通過分區(qū)立法來達到市?？上驳氖?在不嚴重限制汽車/貨車網(wǎng)絡的情況下這個目這一目的標是可以實現(xiàn)的,我們無需犧牲連通性。相比較而言.第二個難題中的貧民窟問題要難解決的多,因為貧民窟是由于社會問12結論一未來的城市題造成的,它不具備健全的活力城市應有的功能組合。高犯罪對“現(xiàn)代性”善意卻錯誤的理解造成了我們在認識世界過率、毒品泛濫.缺乏教育和就業(yè)技能等因素造成市中心貧民窟程中的意識形態(tài)障礙,如果能克服它,我們就能夠了解城市肌里的人們游離于城市其他群體之外.他們缺少信息交流所需的理的形成過程和動態(tài)變化。那么我們就可以建造新的城市,既大尺度的社會聯(lián)系融合傳統(tǒng)城市的優(yōu)點.又利用最新技術來促進而不是阻止人際我不想討論使市區(qū)再生這個話題變得更加復雜的社會問交流。對于物質結構上具有經(jīng)濟不可復制性的舊城來說,挾隘題不過,了解這個復雜現(xiàn)象的某一方面還是很簡單的。貧民的設計信條讓毫無個性和生命力的板樓.方盒子和停車場取代窟帶來的城市問題不應歸咎于無權無勢的人們。在經(jīng)濟上處于它們,使這些建筑和城市空間飽受摧殘.我們可以同時對這些強勢的社會階層不把市區(qū)當作城市環(huán)境,并紛紛逃離到郊區(qū)去。舊城進行復興可總得有人使用這個騰出的區(qū)域,既然有錢人已經(jīng)不覺得這里城市中病態(tài)的組成部分可以通過選擇得以避免。節(jié)點過分有令人滿意的生活環(huán)境,它便只能留給沒有其他選擇的人們。分散或集中會給城市的基礎設施和資源造成負擔。兩種極端分按照這種解釋,棚戶區(qū)居民在履行著一項重要的城市職能散和集中的情況分別是郊區(qū)蔓延和摩天樓。老百姓向往前者填充別人不愿使用的地區(qū)。政府和企業(yè)則傾向后者,兩種情況都不可行,前一種城市類型將自下而上與自上而下的規(guī)劃方法結合起來,可以重新創(chuàng)僅交通方面就消耗了城市大部分的汽車燃油:而后一種類型將造出與汽車城市相連但受到保護的步行城市。自上而下的方法彼此不相關的人們集中到同一個建筑中,占用了城市其他部分可以通過立法規(guī)定混合功能分區(qū),防止單一功能的集中。用密的資源。摩天樓過分集中所產(chǎn)生的城市動力將消滅周邊大片區(qū)度的上限和下限會限制高層建筑物和分散的功能單一的郊外住域的城市結構。因為摩天樓靠城市的其他部分來供給,還需要宅區(qū)。在某一密度最小值以上(低于該值會影響經(jīng)濟可行性),更多的基礎設施和高速公路來維持。我們可以要求一定比例的零售業(yè)節(jié)點與住宅區(qū)混合配置。在美電子城市通過兩種方式為我們提供幫助。第一,它替代舊國新堿市主義者安德雷斯·杜阿尼{ Andres Duany)的引導下,城中許多“臟污的連接方式,節(jié)省了基礎設施和燃油消耗我們需要修改城市編碼.城市將朝著適于生活的結構轉化。新它讓城市中的小型步行場地比從前更加引人入勝和通暢可行編碼將規(guī)定大部分建筑具有混合功能。在特殊情況下.只有在第二,它的結構為我們重建城市結構提供了參照模式。我曾提已經(jīng)充分了解到由于周邊環(huán)境條件需要更高的集中程度時,才到因特網(wǎng)同傳統(tǒng)城市一樣遵從著結構法則,這個原因足以讓我允許建設高層建筑。們最終摒棄簡單化和帶有誤導性的20世紀城市生活模式一實現(xiàn)城市活力的另一種潛在可能是自發(fā)的城市動力。自下它曾嚴重地破壞了我們的城市。如果我們需要連接電子城市和而上的再生因素并不與現(xiàn)有城市編碼嚴格對應,并允許業(yè)主進實體城市,實體城市就必須遵從同樣的結構法則。通過有選擇行擴建。這是產(chǎn)生流動居住點和第三世界城市邊緣帶的一個隨性地借鑒歷史上成功的原型.加上對網(wǎng)絡科學知識的掌握,我機生長模型.然而它卻代表了不可忽視的真正有活力的城市進們可以創(chuàng)造出一種全新的具有活力的當代城市類型程,我們應當限制它,使它不至失控,更明智地選擇引導而不是消滅它。規(guī)劃者已經(jīng)認識到(但很少承認)這種城市動力不能被全部消除——一官方機構控制之外總會有不受控制的生長。最佳的選擇是引導這種有創(chuàng)造性的動力來建造可用、健康且持久的城市肌理應當通過資助小尺度生長來鼓勵城市建成區(qū)再生,這是恢復被人們所忽視的城市小尺度層級最好也最有效的方式,目前。在大尺度干預的規(guī)劃理念下,政府主要資助大型項目。大筆支出公共資金簡單易行—這是每個政府官僚機構都令人遺憾的財政特點。需要改變這種馓法,資金應當按逆幕律度法則連接分形的坡市附錄1分形和尺度層級附錄2分形和尺度分布分形”的字面意思是破碎”,但這并不是它的數(shù)學含義。城市是由多少規(guī)模為x的部分組成呢?可能是由不斷重復分形有嚴格精確的性質并不是非數(shù)學工作者通常的理解,分的同類物體,或相同大小的不同物體組成。假定具有活力的城形的關鍵是它的結構有尺度層級。尺度為x的結構意味著尺度市是具有分形特征的,那么答案很簡單一有P個大小為x的上接近rx,而r是像13這樣的尺度因子。如果結構具有分形單元,P與x成反比關系。這就是說,城市組成部分越小,它特征.下一層結構就會在尺度上依此縮小.如x,x,rx等,的數(shù)量就越多。這個法則就稱為逆冪律度”分布,公式為真正數(shù)學意義的分形有順次變小直至無限小的自相似結構。對p=C/x".C和m是兩個取決于特定情形的常量,通常,四是1于實體的分形,最小的尺度已經(jīng)無法用肉眼觀察.這意味著它和2之間的一個指數(shù)《如果想深入了解這個公式,m是分形維有一個由極大到極小的尺度范圍度或稱 Hausdor維度】。另一個常量C與最大層級的尺度有r被稱作尺度因子.理論上可以是任何分數(shù)。在最常見的關—在這里是整個城市的尺度( Salingaros&West,1999分形中它常常是1/到110之間的某個特定的數(shù)。自然界形雖然尺寸的分布是連續(xù)的(即沒有尺寸限制).但是當與成的分形(比如花椰菜,蕨類植物葉片和人類的肺)展示出的前面的層級法則聯(lián)系在一起時,分布就是離散的。我們可以嵌套結構其尺度因子接近13( Salingaros,l95; Salingaros&用整數(shù)n標記尺度,n越大尺度越小,我們來看層級中的第awest,1999)層。假定尺度因子為1/3.分形維度m=15。分布公式:P有兩種方式可以從上一級生成次一級的分形結構。第一種c(x)3=3k.k是常量。舉個例子,假定某城市符合這個指是加法,第二種是減法。第一種方式,在每一層尺度中加入結數(shù)法則。最大的尺度只有一個結構——城市本身。為了方便舉構產(chǎn)生折痕狀,起皺的和粗糙的物體,使各處都不再平直光滑。例,.總尺度定為15公里,則常量k為1,那么,在城市中5公每個邊緣都出現(xiàn)分形的“粗糙。我們創(chuàng)造出近似接觸反應的里的尺度上就有5個界定的結構,17公里的尺度上就有約27界面.化學物質被吸引到這個起皺的表面。彼此接近發(fā)生反應。個結構,556米的尺度上有約140個結構。這些結果分別對應在城市生活中,波浪起伏狀的城市邊界能促進人們的交流.就分布公式中n等于0.1.2和3的情況。比如廣場邊界排列著的商業(yè)店鋪和咖啡桌{ Salingaros,2001分布法則的結論支持了亞歷山大等人( Alexander等,實際上可用的城市空間差不多都由分形的邊界圍合著。通過邊1977)和克里爾 Leon krier,1998)以前的結論。我們假想的緣的平滑化消除這種分形結構就消滅了行人交流的接觸反應空城市由5個5公里的主要區(qū)域組成(城中之城).有27個1L7間.也就破壞了城市空間( salingaros,1999公里范圍的次級區(qū)域《城鎮(zhèn)),最終由140個不同的556米長另一種生成分形的方式是制造逐漸減小的縫腺,就慷在物寬的鄰里街坊(市區(qū)或7000人社區(qū))限定。城市肌理的計算體上打洞一樣。洞的尺寸愈來愈小,形成一個篩網(wǎng)或穿孔的隔結果直接指向了亞歷山大的模式“亞文化區(qū)的鑲嵌(模式8膜。在生物學中,隔膜具有與接觸反應界面同樣重要的作“亞文化區(qū)邊界《模式13】和“可識別的鄰里”(模式14因為隔膜提供了不同生物領域間半通透的作用界面。同樣.多理論上,很少有結構具有像這樣的中間尺度。當然,城孔通透的城市界面允許人流穿過城市邊界,同時又阻止車流穿市結構有不同的尺度,但分布指出了最明顯尺度間的空。這過同一個邊界。比如柱廊,門廊,拱廊、店鋪門臉.人行道的意味著可以通過可識別的但有通透能力的邊界改良對大尺度結柱墩等( salingaros,199,2001。建筑之間的空間是與城市同構的界定—與今天處處圍欄和路障林立的無組織郊區(qū)蔓延相一尺度的分形結構。將街區(qū)放大并建立平直光滑沒有入口的墻反。如果上述討論的尺度不適用于城市結構.也很容易改變參面,具有戰(zhàn)后規(guī)劃反分形行為的特點數(shù)r和m得到一種新的分布,實際的尺度也如此,如果實踐中分形還具有另一個重要的性質—致性和自相似。這意需要40米和1米尺度的結構.那么層級中就應當包含之間的味著不同的尺度通過某種層級對稱關系聯(lián)系在一起。在最簡單所有尺度的幾何關系下,同一種圖案縮小并不斷重復,這樣所有尺度連另一點是尺度層級一直降低,比如,21米尺度的結構(建成了一體。在更為復雜的情形下,具有活力的城市里不同尺度筑城市空間綠地}就會有2萬個這時a為6,繼續(xù)降低尺度的結構和過程本質上協(xié)作起來。大尺度上的一致性結構是由小23米尺度的結構(建筑組件,灌木和街道家具)有53.1萬個尺度的成分構成的。在幾何意義上將不同尺度結合成一個相互這時n為8.2.8厘米尺度的結構(建筑裝飾和自然中的細部作用的整體,動力過程就發(fā)生在這些尺度上有387億個,這時n為12.當然我們可以一直將尺度推算到毫米或更小,重要的不是上述討論中的這些特定的數(shù)字,而是它們體現(xiàn)的整個構想.一個分形城市尺度健全)有所有尺度層次的結[2] Alexander C, Silverstein M. Angel S. shikawa S, Abrams D. The Oreg8on構成分,從整個城市規(guī)模一直到建筑材料細部。這個構想將城periment[M. New York: Oxford University Press, 1975. Frenchnslation: Une Experienced 'Urbanisme Democratique(M). Paris: Editions市規(guī)劃城市生活.城市空間設計和建筑作為一個大秩序中的Seuil, 1976不同尺度層次,可能此理論最具革命性的一點就是揭示了建成] Alexander.1 hikawa s, Silverstein M,1oonM. Fiksdahl-King I結構的分布傾向小尺度因此消解了20世紀規(guī)劃的大尺度偏好Angel S. A Pattern Language[M]. New York: Oxford University Press,1977, Spanish translation: Un Lenguaje de Patrones[M]. Barcelona:附錄3網(wǎng)絡分布的修正[4] Barabasi A L. Linked: the new science of networks[M]. Cambridge,Massachusetts: Perseus Publishing, 2002電子通訊適合城市信息交換和流動的不同渠道的層級體系[5] Batty M, Longley P Fractal Cities M]. London, Academie press.1994Drewe,199000.,無限多的零距離電子路徑與逆冪律度分6 tells M. The Informational City M]. Oxford: Blackwe199布完全吻合?；仡?附錄2)公式中的數(shù)目p=C/x°.m為1 Paper presented at the Conference: Cities in the global In formation到2之間的一個指數(shù)。當路徑長度x為零時,零距離路徑的數(shù)ociety.an Intemational Perspective. University of Newcastle. Newcastle-upon-Tyme. November 22-24, 1999. Published in: M Schrenk, ed. Beitrage量即為無限多條。zum 5. Symposion"Computergestutzte Raumplanung"-CORP 2000信息和通訊技術的出現(xiàn)并沒有改變實體路徑長度的分布Volume 1, Vienna University of Technology, pages 37-44.因為它是一個獨立的網(wǎng)絡今天大部分城市嚴重缺失應有的最 orm. plan可mm短路徑。這個網(wǎng)絡分布的空缺只能用10分鐘內步行路程來填補荒謬的是對網(wǎng)絡的科學分析把我們帶回了傳統(tǒng)城市(Kne, puy G. LUrbanisme Des Reseaux(M). Paris: Armand Colin.9g[1o] Dupuy G. Les Temitoires de I Automobile(M). Paris: Anthropos, 19951998}然而非常危險的是人們接受了便利的零距離電子聯(lián)系, Frankhauser p. La Fractalite des Structures Urbaines[ M]. Paris: Anthropos再也不想去重建失去的步行聯(lián)系。[12] Graham S Marvin S. Telecommunications and the City [M]. London盡管如此,電子通訊仍然極大地優(yōu)化著路徑長度分布。我Routledge, 1996們分析不同的實體網(wǎng)絡分布就能看到這一點。平均路徑長度是[3] Graham S, Marvin S. Splintering Urbanism M). London: Routledge.200能夠振明顯體現(xiàn)出這個差異的獨立參數(shù),在第一種情況下,現(xiàn)4cmms. ome in the Universe[M]. New York: Oxford University代城市只有最少量的長距離聯(lián)系。路徑長度分布在城市尺度x5】 Kner L. Architecture: choice of fate, andreas papadakis[M!. Berkshire的若干倍處(比如x3)出現(xiàn)峰值。很明顯地偏向于長路徑England: windsor. 1998. French translation: Architecture: Choix ouFatalite(M]. Paris: Norma, 1996. Italian translation: Architettura: Sceltao因此電子通訊一定程度上滿足了對實體短距離聯(lián)系的基本需Fatahta[M]. Roma-Bari: Editori Laterza, 1995求。但由于應有短的實體路徑的嚴重缺失.分布仍然是畸形的,6 cier R L A Communications Theory of Urban Growth[M, Cambridge,Massachusetts: MIT Press, 1962第二種情況下.隨機連接城市的埃德斯-瑞尼( Erdos·[η」 Mikiten T M, Salingaros NA,YHs. Pavements as embodiments ofRenyi)模型提供了最佳路徑密度的適宜數(shù)目,但平均長度不太 Meaning for a Fractal Mind(U Nexus Nerwork Journa,2002:2672實際。它的長度分布也在某些大尺度部分(比如x/3處)出現(xiàn)[8] Salingaros N A. The Laws of Architecture from a Physicist's Perspective [ ]Physics Essays, 1995. 8: 638-643. Traduccion en espanol: Las Leyes de la峰值( Barabasi.2002)?？紤]到現(xiàn)代汽車城市的尺度,此分布 Arquitectura desde la Perspectiva de un Fisico!]. El Hombre y la maquina體現(xiàn)了汽車的連通性,而不能全面地代表所有的步行聯(lián)系2001( 16): 12-23. Republicado en: La Simetria, 2002, approx. 12 paginas[19] Salingaros N A. Theory of the Urban Web(). Joumal of Urban Design,在第三種情況下,也是我們所期望的,一個尺度健全的1998, 3: 53-71. Finnish translation: Kaupunki Verkostona. Tampere城市符合逆幕律度分布規(guī)律,它絕大部分的連接發(fā)生在最小尺 niversity of Technology, Institute of Urban Planning, publication03度上.因此最短路徑占主導。假定最短的實體路徑—建筑間20 Salingaros N A Urban Space and its information Field[門 oumal of urban距離——為xm,那城市的平均實體路徑長度近似于2xmn。這Design,1994:2949個平均路徑長度在數(shù)量級上比其他兩個模型中的都小。理論上[21] SalingarosN A. Fractals in the New Architecture[]. Archimagazine,200ia, approximately 6 pages. Traduzione in italiano: I Frattali Nella和實踐中)路徑長度還可能更短(就更多),只有在尺度健 Nuova Architettura [).Archimagazine,2001,cira6 pagine全的情況下電子通訊才與實體路徑長度分布完美結合。[22] Salingaros N A Remarks on a City's Composition. RUDi-ResourceUrban Design Information, approximately 14 pages, Finnish translation ofthe first half: Kaupunki ei todellakaan ol pup Yhteiskuntasuunnittelu參考文獻The Finnish Journal of Urban Studies, 2001b, 39: 68-76[23] Salingaros N A, West B J. A Universal Rule for the Distribution of Sizes().[I] Alexander C. A City is Not a Tree[J//OL Architectural Forum, 1965.Environment and Planning B, 1999, 26: 909.923122(1): 58-61: 122(02): 58-62. Translated into many languages. Reprintedin: J Thackara, ed. Design After Modernism. London: Thames and Hudson,988:67-84.PublishedelectronicallybyRudi.2001.http://www2.rudi.