2009年第7期信息技術(shù)中圖分類號(hào):TP391文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A文章編號(hào):1009-2552(20010-0171-03地空數(shù)據(jù)鏈鏈路負(fù)載百分比及輪詢方式下算法劉明東,毛玉泉,高崢2(1.空軍工程大學(xué)電訊工程學(xué)院,西安71007;2.航天時(shí)代電子公司,西安70100)摘要:地空數(shù)據(jù)鏈指揮控制系統(tǒng)要向飛機(jī)發(fā)送大量的指令和態(tài)勢數(shù)據(jù),而無線信道的傳輸速率有限,這就會(huì)有積攢未發(fā)出去的指令和態(tài)勢由于超時(shí)而失效的問題。因此有必要引入一個(gè)表示數(shù)據(jù)鏈路負(fù)載狀況和繁忙狀況的量,使指控系統(tǒng)實(shí)時(shí)地了解鏈路的負(fù)載情況,采取相應(yīng)措施。引入鏈路負(fù)載百分比來表示鏈路的負(fù)載和繁忙狀況,以所發(fā)送的指令和態(tài)勢不超時(shí)為標(biāo)準(zhǔn),給出了鏈路負(fù)載的算法。關(guān)鍵詞:地空數(shù)據(jù)鏈;鏈路負(fù)載百分比;輪詢Percentage of link load and its arithmeticof air-ground data linkLIU Ming-dong, MAO Yu-quan, GAO ZHENG(1. Telecommunication Engineering Institute, Air Force Engineering University, XI'an 7100m, China2. China Aerospace Times Electronic Company, XI'an 710100, China)Abstract: In the air-ground data link, command and control system sends a large amount of instruction andituation data to airplane. Because the transmissions speed of radio channel is limited, there would be a lot ofstructions and situations overstocked in the ground command and control system. Some of these instructionsand situations may be disabled because of overtime. It is necessary to adopt a measurement to denote the loadand the busy state of the air-ground data link. The ground command and control system can take action toavoid instructions and situations overtime according to this measurement. Percentage of link loaddenote the load and the busy state of the air-ground data link, and its arithmetic is designedKey words: air-ground data link: percentage of link load; polling1地空數(shù)據(jù)鏈筒介【數(shù)傳n地空數(shù)據(jù)鏈?zhǔn)擎溄拥孛娴闹笓]控制系統(tǒng)、各個(gè)作戰(zhàn)部隊(duì)、空中武器平臺(tái)的一種信息處理、交換和分指制系統(tǒng)[鏈路控精數(shù)化電臺(tái)發(fā)系統(tǒng),該系統(tǒng)采用無線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)和應(yīng)用協(xié)議實(shí)現(xiàn)機(jī)載和陸基戰(zhàn)術(shù)數(shù)據(jù)系統(tǒng)之間的數(shù)據(jù)信息交圖1地空數(shù)據(jù)鏈地面系統(tǒng)結(jié)構(gòu)地空數(shù)據(jù)鏈地面系統(tǒng)的主要結(jié)構(gòu)如圖1所示,2鏈路負(fù)載百分比鏈路控制器的主要作用之一是接收并暫存指控系統(tǒng)地空數(shù)據(jù)鏈中,地面指揮控制系統(tǒng)要分發(fā)大量要發(fā)送的數(shù)據(jù)按照通信協(xié)議在允許的時(shí)機(jī)控制電的信息,指揮控制系統(tǒng)既要發(fā)送對(duì)空中平臺(tái)的指揮臺(tái)發(fā)送數(shù)據(jù)。有時(shí)鏈路控制器比較簡單,暫存數(shù)據(jù)收稿日期:2008-12的功能由指控系統(tǒng)完成。一個(gè)鏈路控制器可以控制‘作者簡介:劉明東),男,碩士,講師研究方向?yàn)橛?jì)算機(jī)多部電臺(tái),以提高系統(tǒng)的數(shù)據(jù)吞吐量和可靠性2。應(yīng)用信息,又要將它從各種渠道得來的戰(zhàn)場態(tài)勢信息發(fā)n= v(e)x h送到空中平臺(tái)。其中,空情態(tài)勢信息和指揮引導(dǎo)指u(e) hhe=m=n(t)x△t=△t(4)令所占比例較大這兩類信息對(duì)實(shí)時(shí)性要求較高要求在規(guī)定時(shí)間內(nèi)發(fā)送完畢,否則將被刷新或作廢。所以鏈路負(fù)載百分表示為:在某一時(shí)刻預(yù)計(jì)發(fā)由于無線信道的傳輸速率有限,當(dāng)指揮控制系統(tǒng)要送完暫存待發(fā)送數(shù)據(jù)所需要的時(shí)間h與系統(tǒng)規(guī)定的發(fā)送的數(shù)據(jù)量較大時(shí),將會(huì)有大量的待發(fā)送數(shù)據(jù)暫時(shí)間△:之比。存于鏈路控制器中,某些指令或態(tài)勢可能來不及發(fā)因?yàn)樵阪溌房刂破髦?指令應(yīng)當(dāng)優(yōu)先于態(tài)勢發(fā)送就已經(jīng)因超時(shí)失效或被刷新。指揮控制系統(tǒng)應(yīng)該送,即使態(tài)勢信息飽和也不影響指令的發(fā)送所以將根據(jù)鏈路的負(fù)載情況采取相應(yīng)措施調(diào)整鏈路,以避免鏈路負(fù)載百分比分為指令鏈路負(fù)載百分比和態(tài)勢鏈上述情況的發(fā)生,例如在鏈路負(fù)載較重時(shí)指控系統(tǒng)路負(fù)載百分比兩類。指令鏈路負(fù)載百分比為:預(yù)計(jì)可以過濾掉一些不重要的態(tài)勢或者開通新的鏈路。發(fā)送完所有暫存的指令所需時(shí)間與指令不超時(shí)的最為了使指控系統(tǒng)了解當(dāng)前鏈路的負(fù)載狀況,本長時(shí)間之比。態(tài)勢鏈路負(fù)載百分比為:預(yù)計(jì)發(fā)送完文在數(shù)據(jù)鏈中引入鏈路負(fù)載百分比的概念。用鏈路所有暫存的態(tài)勢所需時(shí)間與態(tài)勢刷新周期之比。地負(fù)載百分比表示從地面到空中平臺(tái)方向的負(fù)載情空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)監(jiān)測鏈路負(fù)載百分比,當(dāng)這況。通常,鏈路負(fù)載百分比為鏈路當(dāng)前的通信量與個(gè)數(shù)值較大時(shí)提醒指控系統(tǒng)采取相應(yīng)措施。鏈路的最大容量之比,但這種算法得到的鏈路負(fù)載3輪詢方式下鏈路負(fù)載百分比的算法為指揮控制系統(tǒng)提供的參考價(jià)值不大。因?yàn)閿?shù)據(jù)鏈美軍目前裝備和使用的數(shù)據(jù)鏈有l(wèi)nk4A路在有些時(shí)候即使是空閑的也不能發(fā)送數(shù)據(jù),如果ikl,link6等, linke作于HF和UHF頻段用上述算法得到的結(jié)果就不能準(zhǔn)確反映鏈路的負(fù)使用輪詢方式組網(wǎng)。我國首先發(fā)展的是專用的鏈載狀況。例如在輪詢方式下,地面主站輪詢某一架路,目前已實(shí)現(xiàn)的或在研的有諸如ⅥHF/UHF話音飛機(jī)后,需要等待飛機(jī)回答,收到飛機(jī)回答后再輪詢電臺(tái)工作方式,加裝Mdem及相關(guān)控制設(shè)備的方式下一架飛機(jī),若被輪詢的飛機(jī)沒有回答,地面主站必完成的數(shù)傳系統(tǒng)等4。所以有必要討論輪詢方式下須等待一段時(shí)間,直到判定飛機(jī)超時(shí),才能輪詢下一鏈路負(fù)載的算法。架,地面主站等待飛機(jī)回答直至超的時(shí)間段內(nèi)是不在輪詢方式下,地面主站依次向各飛機(jī)發(fā)送輪能發(fā)送數(shù)據(jù)的。針對(duì)以上問題,鏈路負(fù)載的計(jì)算方詢數(shù)據(jù)包,數(shù)據(jù)包中包含接收平臺(tái)的地址、指令信法如下:設(shè)某一時(shí)刻鏈路負(fù)載百分比為e,鏈路負(fù)載息、態(tài)勢信息等。飛機(jī)收到數(shù)據(jù)包后,若接收地址不為n,鏈路可承受的最大負(fù)載為m,則:是本平臺(tái),則只提取數(shù)據(jù)包中態(tài)勢信息,若是本飛(1)機(jī)則接收指令并向地面主站發(fā)送應(yīng)答信息。地面主站在收到飛機(jī)應(yīng)答后,再向下一個(gè)飛機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)鏈路負(fù)載n是鏈路要上發(fā)送的數(shù)據(jù)量即暫存包依次循環(huán)。若地面主站向某一架飛機(jī)發(fā)送信息的等待發(fā)送的指令或態(tài)勢的字節(jié)數(shù)因?yàn)橹笓]控制包后,飛機(jī)沒有應(yīng)答,則主站需要等待一段時(shí)間直到系統(tǒng)關(guān)心的是能否在規(guī)定時(shí)間內(nèi)及時(shí)地將待發(fā)送的判定該飛機(jī)超時(shí),再輪詢下一架飛機(jī)。若主站待發(fā)數(shù)據(jù)發(fā)送出去所以鏈路可承受的最大負(fù)載m為在送的數(shù)據(jù)中沒有指令,則主站按次序輪詢每一架飛不超時(shí)的時(shí)限內(nèi)鏈路所能發(fā)送的最多的指令或態(tài)勢機(jī)若主站待發(fā)送的數(shù)據(jù)中有指令則主站優(yōu)先輪詢的字節(jié)數(shù)。需要接收指令的飛機(jī)。m的值與某一時(shí)刻鏈路的平均發(fā)送速率有關(guān)飛機(jī)日—飛機(jī)C]:飛機(jī)M而鏈路的平均發(fā)送速率是時(shí)間的函數(shù),會(huì)隨著網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)的不同而變化。例如,在輪詢組網(wǎng)方式下,若煙令[々2指不回答的飛機(jī)較多,則地面主站耗費(fèi)在等待飛機(jī)回答的時(shí)間較長,鏈路的平均發(fā)送速率將減少。設(shè)t時(shí)[令麗圍Ch[指M刻鏈路的平均發(fā)送速率為u(t),不超時(shí)的時(shí)限為圖2指令隊(duì)列根據(jù)以上輪詢方式可以推出實(shí)現(xiàn)此輪詢方式的m=(t)x△(2)方法。為了實(shí)現(xiàn)輪詢,地面主站應(yīng)該維持兩個(gè)隊(duì)列,設(shè)t時(shí)刻,預(yù)計(jì)將暫存待發(fā)送數(shù)據(jù)全部發(fā)送完指令隊(duì)列和態(tài)勢隊(duì)列。指令隊(duì)列的結(jié)構(gòu)如圖2,在畢所需要的時(shí)間為h,則:指令隊(duì)列中,所有輪詢的飛機(jī)組成一個(gè)隊(duì)列,發(fā)給每架飛機(jī)的指令組成一個(gè)隊(duì)列掛在每架飛機(jī)下,每架期才能發(fā)送完所有態(tài)勢。因?yàn)橹噶顑?yōu)先于態(tài)勢發(fā)送,飛機(jī)的指令隊(duì)列長度一般不相等在計(jì)算發(fā)送態(tài)勢所需要時(shí)間時(shí)要加入發(fā)送指令的時(shí)在輪詢時(shí),若指令隊(duì)列中有指令,則應(yīng)該先打包間設(shè)發(fā)送完態(tài)勢的時(shí)間為T2,則發(fā)送指令。若指令打包完后如果數(shù)據(jù)包的長度未超過打包長度限制,則再從態(tài)勢隊(duì)列首部中取出態(tài)勢T2加入數(shù)據(jù)包尾部。若指令隊(duì)列中沒有指令,則按照設(shè)態(tài)勢的刷新周期為△t2,則態(tài)勢負(fù)載百分比輪詢的次序?qū)B(tài)勢打包發(fā)送。為T2/△2指令負(fù)載百分比算法如下,設(shè)打包第讠架飛機(jī)4結(jié)束語的指令所需要的數(shù)據(jù)包數(shù)為,第i架飛機(jī)指令隊(duì)列在地空數(shù)據(jù)鏈中,可以通過鏈路負(fù)載百分比表長度l數(shù)據(jù)包內(nèi)容最大長度為p則:示鏈路的負(fù)載狀況和繁忙狀況,使指揮控制系統(tǒng)能(5)夠及時(shí)采取措施避免因鏈路負(fù)載過重導(dǎo)致指令或態(tài)P勢超時(shí)。本文給出的輪詢方式下的鏈路負(fù)載百分比b若有小數(shù)部分,則將小數(shù)部分進(jìn)位到整數(shù)。計(jì)算方法,適用于lk數(shù)據(jù)鏈鏈路負(fù)載的計(jì)算。在輪詢過程中可以認(rèn)為上一周期輪詢某架飛機(jī)所對(duì)于采用同步時(shí)分多址存取(TDMA)技術(shù)的ink16,用的時(shí)間與下一周期輪詢?cè)擄w機(jī)所用時(shí)間相近,可地面指揮控制系統(tǒng)依然存在發(fā)送的信息量較多有以在每次飛機(jī)應(yīng)答后或超時(shí)后記錄下輪詢?cè)擄w機(jī)所可能會(huì)超時(shí)等問題,本文提出的鏈路負(fù)載百分比的用的時(shí)間,用這個(gè)時(shí)間估算本次輪詢預(yù)計(jì)所需要的概念和h△t的算法仍然適用。時(shí)間設(shè)第i架飛機(jī)上次輪詢所用時(shí)間為t,共有n參考文獻(xiàn):架飛機(jī),預(yù)計(jì)發(fā)送完所有待發(fā)送指令所需要時(shí)間為[]戴蘇榕地空“數(shù)據(jù)鏈”傳輸內(nèi)容的研究[]現(xiàn)代電子技術(shù),T,則:2005,21:28-32[2]王鋒基于 FDM-TDM的VUHF地空戰(zhàn)術(shù)數(shù)據(jù)鏈研究[J空軍T1工程大學(xué)學(xué)報(bào):自然科學(xué)版,2004,5(1):42-44設(shè)指令不失效的時(shí)限為△1,則指令負(fù)載百分3]徐丹航空數(shù)據(jù)鏈建設(shè)及展望門艦船電子工程,206,563):比為T1/△t1[4]廖長清航空戰(zhàn)術(shù)數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)及關(guān)鍵技術(shù)的探討門]航空電子態(tài)勢負(fù)載百分比的算法如下,設(shè)打包態(tài)勢隊(duì)列技術(shù),205,36(1):11-14所需的數(shù)據(jù)包數(shù)為a,則n架飛機(jī)需要輪詢a/n個(gè)周責(zé)任編輯:肖濱信息天地部發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)雙軟認(rèn)定工作的通知軟件企業(yè)認(rèn)定和軟件產(chǎn)品登記備案(以下簡稱雙軟認(rèn)定)是落實(shí)軟件服務(wù)業(yè)政策的基礎(chǔ)依據(jù)和關(guān)鍵環(huán)節(jié),為推動(dòng)我國軟件服務(wù)業(yè)發(fā)展發(fā)揮了十分重要的作用。新修訂的《軟件產(chǎn)品管理辦法》已于200年4月10日起施行。為進(jìn)一步加強(qiáng)雙軟認(rèn)定工作,更好地貫徹落實(shí)軟件服務(wù)業(yè)政策提升行業(yè)管理水平,促進(jìn)我國軟件服務(wù)業(yè)持續(xù)發(fā)展,工業(yè)和信息化部發(fā)布關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)雙軟認(rèn)定工作的通知。通知指出,地方軟件服務(wù)業(yè)主管部門和軟件企業(yè)認(rèn)定機(jī)構(gòu)(以下簡稱認(rèn)定機(jī)構(gòu))應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格執(zhí)行《軟件企業(yè)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)及管理辦法(試行)》和軟件產(chǎn)品管理辦法》(以下統(tǒng)稱《管理辦法》)的有關(guān)規(guī)定,認(rèn)真做好雙軟認(rèn)定工作,切實(shí)落實(shí)軟件服務(wù)業(yè)政策,營造良好政策環(huán)境,促進(jìn)我國軟件服務(wù)業(yè)平穩(wěn)快速發(fā)展。地方軟件服務(wù)業(yè)主管部門應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對(duì)當(dāng)?shù)卣J(rèn)定機(jī)構(gòu)的工作指導(dǎo)和管理;認(rèn)定機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)自身建設(shè)和自律,認(rèn)真做好雙軟認(rèn)定工作。通知指出,地方軟件服務(wù)業(yè)工作主管部門要提高認(rèn)識(shí),強(qiáng)化紀(jì)律,確保雙軟認(rèn)定工作的規(guī)范性延續(xù)性、穩(wěn)定性和時(shí)效性。要依據(jù)《管理辦法》對(duì)2008年1月1日以來認(rèn)定的軟件企業(yè)和登記的軟件產(chǎn)品進(jìn)行自查,并于20年7月31日前將書面自查報(bào)告(主要內(nèi)容包括雙軟認(rèn)定及退稅情況、組織開展自查情況、自查發(fā)現(xiàn)的主要問題及處理措施、有關(guān)工作建議)加蓋單位公章后連同電子版報(bào)送工業(yè)和信息化部(軟件服務(wù)業(yè)司)。