VALILEY■[技術(shù)研發(fā)1終端空域設(shè)計(jì)趙文(民航西北空管局管制中心陜西西安710082)瘸要: 我們都知道， 終端空域結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)可以有很多方法。所有這些設(shè)計(jì)的最終目的是為在一個(gè)或多個(gè)相關(guān)機(jī)場(chǎng)附近的空域?qū)嵤┛罩薪煌ü苤?，用丁航空器在一個(gè)或多個(gè)機(jī)場(chǎng)附近空域按照儀表飛行規(guī)則(IPR)飛行并為其提供- 一個(gè)安全的空城系統(tǒng)基礎(chǔ)。 下面 是關(guān)于:終端空城設(shè)計(jì)的前期準(zhǔn)備及設(shè)計(jì)方法概述.關(guān)鍵詞:終端空域; 設(shè)計(jì):最終日的.中圖分類號(hào): TP216 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A文章編號(hào): 1671-7597 (2011) 0920116-011終端空城結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)而進(jìn)行全面運(yùn)輸保障能力的提高。然而在許多地方，能力得到進(jìn)-步增強(qiáng)1.1評(píng)估交通流。終端空域設(shè)計(jì)的初始階段也是最基本的一 步是評(píng)估是通過(guò)雷達(dá)引導(dǎo)對(duì)交通流進(jìn)行微調(diào)來(lái)實(shí)現(xiàn)的。,交通流。也就是對(duì)現(xiàn)有或預(yù)測(cè)的交通流量進(jìn)行測(cè)評(píng)，這是一一個(gè)重要而且復(fù)2.2交通流在地域和垂直方向的無(wú)沖突。交通流在水平方向上的無(wú)沖雜的過(guò)程。交通流的特點(diǎn)(雙向的、多向的等)將從很大程度上影響到空突建立在地理的間隔上。地理間隔的使用在很多情況下是為了優(yōu)化飛機(jī)性城設(shè)計(jì)及其運(yùn)行。未來(lái)不可預(yù)見(jiàn)的新航路發(fā)展也應(yīng)被考慮在內(nèi)。能而準(zhǔn)備的，這是為了在實(shí)際運(yùn)行中航空器爬升和下降剖面不會(huì)受到太大1.2進(jìn)近管制空域識(shí)別的運(yùn)用。對(duì)飛行劑面的分析是為了提供滿足進(jìn)干擾。然而應(yīng)用地理間隔可能導(dǎo)致延長(zhǎng)進(jìn)離場(chǎng)航空器的飛行軌跡。近區(qū)域的功能確定，分析的目的并不是簡(jiǎn)單確定航空器具體爬升或下降的與地理間隔相比，垂直間隔的使用可以提供更多直接的路線從而降低初始點(diǎn)，因?yàn)樵S多地方這些點(diǎn)位置的確定也許要考慮相鄰區(qū)域的管制功程序長(zhǎng)度。然而爬升和下降剖面可能會(huì)受到影響。這會(huì)使分析得出的交通能，例如相鄰管制單位的要求，區(qū)域的扇區(qū)劃分等等因素。飛行 剖面分析流沖突點(diǎn)及相關(guān)高度層降到最低。包括個(gè)計(jì)算機(jī)輔助可視化空域效果圖，.個(gè)標(biāo)準(zhǔn) 的和現(xiàn)有的運(yùn)行剖面圖當(dāng)考慮使用垂直間隔為進(jìn)離場(chǎng)航空器提供間隔時(shí)，必須確定在距機(jī)場(chǎng)可以比較明確的表現(xiàn)現(xiàn)有航空器性能的限制。如果在某些特定情況下電腦多遠(yuǎn)的距離是相關(guān)航空器需要完成穿越的距離。如果該距離太近太靠近機(jī)輔助分析工具不可用，飛行剖面圖也可以 手動(dòng)構(gòu)造。場(chǎng)，將導(dǎo)致離場(chǎng)航空器會(huì)被限制在比進(jìn)場(chǎng)航空器低的高度層上.在這種情1.3新地點(diǎn)的發(fā)展。在些地方，終端空域的霜求應(yīng)當(dāng)考慮到新機(jī)場(chǎng)況下，垂直間隔應(yīng)當(dāng)由當(dāng)?shù)厍闆r決定，一般來(lái)說(shuō)應(yīng) 當(dāng)在不高于2700米的高的發(fā)展，例如新的運(yùn)行方式以及尚未開(kāi)始擴(kuò)容的機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施。在這種情度完成穿越。如果穿越點(diǎn)距離機(jī)場(chǎng)較遠(yuǎn)，可以考慮使離場(chǎng)航空器爬升到進(jìn)況下是不可能利用現(xiàn)有的流量樣本進(jìn)行飛行剖面分析或確定交通流特點(diǎn)場(chǎng)航空器之上的高度，這就對(duì)于飛機(jī)性能來(lái)說(shuō)相對(duì)較高。的。除了飛行剖面和航路問(wèn)題，其他對(duì)于導(dǎo)航設(shè)備的要求，設(shè)備安裝的位在確定采用的方法時(shí)必須考慮相關(guān)航空器的性能。如果選擇采用將離置及影響因素和現(xiàn)行空域限制將決定終端區(qū)空域的最終設(shè)計(jì)結(jié)果。場(chǎng)航空器限制在比進(jìn)場(chǎng)航空器低的高度層的方法，那么進(jìn)離場(chǎng)航空器沖突在一個(gè)發(fā)展中的新地方，定期進(jìn)行運(yùn)行評(píng)估是非常重要的，這樣做是的穿越點(diǎn)應(yīng)靠近機(jī)場(chǎng)，以盡量減少對(duì)航空器爬升和下降性能的影響。決定為了確保當(dāng)需要進(jìn)行- -個(gè)結(jié)構(gòu)改變時(shí)，能在早期階段識(shí)別并整理出來(lái)。進(jìn)離場(chǎng)航空器穿越的條件會(huì)受到當(dāng)?shù)貐^(qū)域的影響。但是為了保證進(jìn)場(chǎng)航空1.4 飛越交通流的識(shí)別。在設(shè)計(jì)-一個(gè)進(jìn)近空域的時(shí)候，一個(gè)基本原則器有足夠的時(shí)間和空間來(lái)下降高度以完成最后進(jìn)近，朝向三邊起始點(diǎn)的穿是應(yīng)該避免將過(guò)多的飛越航空器飛列入考慮范圍，但是重要的飛越交通流越應(yīng)該是比較有益的。的識(shí)別同樣是必不可少的。這時(shí)電腦輔助工具可以很容易地識(shí)別這些流如果選擇采用離場(chǎng)航空器高于進(jìn)場(chǎng)航空器的方法，確定穿越點(diǎn)的位置量，在有些終端空城，流量是可以通過(guò)提高上限來(lái)改進(jìn)的。有時(shí)終端管制時(shí)， 必須保證離場(chǎng)航空器的爬升性能在穿越點(diǎn)足夠建立滿足條件的垂直間區(qū)有被強(qiáng)加的飛越航空器，這些飛越流最可能超出了該終端管制區(qū)所在地隔。為了使離場(chǎng)航空器采用更遠(yuǎn)的飛行路徑以達(dá)到穿越所需的高度，朝向區(qū)空城的限制，需要航空器繞過(guò)或在終端區(qū)空域之上飛越來(lái)解決，然而在三轉(zhuǎn)彎點(diǎn)的穿越應(yīng)該是有益的。相應(yīng)的，在這個(gè)區(qū)域進(jìn)場(chǎng)航空應(yīng)當(dāng)在較低許多地方這種解決方案由于其它因素是不可行的。的高度層上.1.5與航路建立的聯(lián)系。2.3優(yōu)先跑道需求2終端區(qū)空城設(shè)計(jì)的實(shí)際操作方法優(yōu)先跑道是指在大多數(shù)時(shí)間使用的跑道，主要的交通流將被引導(dǎo)到對(duì)建立進(jìn)近功能的空域操作與終端區(qū)的機(jī)場(chǎng)服務(wù)相關(guān)。在相關(guān)地點(diǎn)使用跑道的優(yōu)化運(yùn)行中去。當(dāng)恢復(fù)到在一條非優(yōu)先跑道上運(yùn)行時(shí)，因?yàn)橐肓擞袥_突的交通流等因素，情況有可能變得復(fù)雜而且效率較低。為了無(wú)論使的終端區(qū)劃設(shè)方法由多種因素決定。這些因素包括:1)交通流密度: 2) 交通流復(fù)雜程度: 3)所運(yùn)行的航空器的類型;用哪條跑道都能夠保持應(yīng)有的容最，應(yīng)當(dāng)很好的設(shè)計(jì)終端區(qū)空城。當(dāng)跑道4) 當(dāng)?shù)氐臈l件和/或限制: 5) RVSM的要求和/或?qū)Ш交A(chǔ)設(shè)施: 6)其他換為反方向時(shí)，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的方法之一是將 采用地理間隔分開(kāi)的水平間用戶的活動(dòng)(例如軍航的要求)。隔交通流恢復(fù)到使用垂真間隔。所以確定優(yōu)先跑道的考慮因素有:在許多機(jī)場(chǎng)，特別是那些航空器運(yùn)行密度低的機(jī)場(chǎng)，山于沒(méi)有建立正的因素。1)盛行風(fēng)情況: 2) 環(huán)境的因素: 3) 所提供的進(jìn)離場(chǎng)程序: 4) 地形式的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序(STAR) 和標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序(SID) ，終端區(qū)空城定義的實(shí)際操作方法可能是靈活的。而在其他適合的地方，應(yīng)該使用正式的進(jìn)離用于識(shí)別空城的實(shí)際使用術(shù)語(yǔ)在運(yùn)行上并沒(méi)有多大影響和區(qū)別，然而賴以構(gòu)建這些空域的設(shè)計(jì)原則才是非常重要的?？沼蛟O(shè)計(jì)的原則對(duì)空城劃場(chǎng)航線。這些可以在SID和ISTAR中或管制員同意的程序中公布。2.1建立標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序(SID)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序(STAR) .標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)分以及相關(guān)空城容最的計(jì)算方法有很大的影響。山于空城結(jié)構(gòu)已經(jīng)有了很程序(SID)和標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場(chǎng)程序(STAR) 應(yīng)當(dāng)為了力便和需要而建立，這包久的發(fā)展歷史，所以我們才有必要認(rèn)真分析現(xiàn)有結(jié)構(gòu)，以便用這種分析米確定并更合理劃分-. 個(gè)特定位置的空城。括1)持續(xù)安全、有序、快速的交通流: 2) 在ATC許可中的航路和程序的說(shuō)明: 3)降低工作負(fù)荷: 4) 盡最發(fā)揮工作能力的潛力: 5) 導(dǎo)航數(shù)據(jù)參考文獻(xiàn): .[1]李偉、終端區(qū)空中交誦流量管理仿真系統(tǒng)設(shè)計(jì)與開(kāi)發(fā)[學(xué)位論文].碩庫(kù)的編碼: 6)對(duì)現(xiàn)代飛行數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的支持。士，2007中國(guó)煤化工- -般來(lái)說(shuō)，這樣的航路建立在繁忙、流最復(fù)雜的地方，并且盡可能沒(méi)(21]羅鍵技術(shù)研究[學(xué)位論文].博士，有沖突點(diǎn)。這可以通過(guò)在地域或垂真的基礎(chǔ)上，或者通過(guò)兩者相結(jié)合的方2002MHCNMH G法來(lái)實(shí)現(xiàn)。無(wú)沖突的目標(biāo)是達(dá)到日常航空器進(jìn)離港穩(wěn)定且順暢的運(yùn)行，從[3]趙疑飛，空中交通流量管理系統(tǒng)問(wèn)題研究與系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，2002.