科技視角新時期鐵道電氣化技術(shù)的探討李鐵錚( 050000河北臣業(yè)鐵路工程有限公司河北石家莊)摘要:由于電氣化機車的功率大、效率高、爬坡能力強、對電力系統(tǒng)的損失，鐵道部門每年都要支付大量的額外費用給對環(huán)境造成的污染小以及加速快等優(yōu)點使得電氣化鐵道發(fā)展很電力部門?？?，但是在實際運用中還存在一些問題，本文就新時期鐵道電2鐵道電氣化技術(shù)常見問題解決方案氣化技術(shù)常見問題及解決對策進行淺要介紹，以供參考。2.1供電方式問題的解決方案關(guān)鍵詞:鐵道;電氣化技術(shù);常見問題;解決對策對接觸網(wǎng)設置加強導線提高供電能力。當--個供電臂中的AT段較少時，為了避免AT供電方式結(jié)構(gòu)復雜的固有缺點，可以1鐵道電氣化技術(shù)常見的問題適當考慮采取直供+加強線或直供+加強線+回流線方式，也可以1.1供電方式方面利用新提出的AT供電模式，牽引變電所內(nèi)不設AT,把AT布置在(1)我國應用最廣泛的供電模式是自耦變壓器(AT)供電模線路上，從而簡化系統(tǒng)，節(jié)約投資，牽引變壓器也不需中間抽式，受列車運行位置影響，為了降低絕緣標準，從55kV降低到頭， 可很大程度簡化牽引變壓器的制造難度，同時，省去了牽27.5kV，這種供電模式雖然省卻了一套設備容量，卻失去了牽引變電所的軌一地回流線 布置，增加供電能力，延長供電臂，引網(wǎng)的供電能力和防護干擾能力。AT模式的導線截面相同而且減少電分相數(shù)目。出于安全考慮，出口斷路器絕緣仍應采用邊界為最大載流，假設日本模式供電能力為1，直供方式為0.5,55kV的電壓絕緣等級設計。而AT模式則介于二者之間，一個供電臂中的AT段越少，供電能2.2電分相問題的解決方案力損失越顯著。通過研究法國、日本德國的電氣化鐵路運行，我們可以知(2)當發(fā)生接觸網(wǎng)T與負饋線F短路，如果牽引變電所出口道 四跨、五跨絕緣錨段關(guān)節(jié)都可以滿足列車的高速運行，因此的接觸網(wǎng)斷路器與負饋線斷路器也是聯(lián)動的而不是同時跳開,要在200m的范圍內(nèi)布置三個絕緣錨段關(guān)節(jié)，跨距長度為31m,在短時間內(nèi)，先跳開的斷路器就會承受55kV電壓。如果另-一個采用四跨絕緣關(guān)節(jié)，4#, 6#支柱采用兩根支柱，錨段關(guān)節(jié)隔斷出口斷路器拒動，那么，另一個斷路器就會長時間的承受55kV絕緣子采用直徑小的有機絕緣子，移至跨中距定位點10m處，電壓。而且為了適應AT模式的軌一地接線要求，牽引變壓器次將5#支 柱處的錨段設計成小錨段，做成硬錨，在電分相區(qū)域以邊不但需要引出中間抽頭，而且兩組繞組還需要進行特殊設計外的錨段另- - 端安裝補償裝置，采用三跨絕緣錨段關(guān)節(jié)方式布和容量優(yōu)化，設計制造難度和造價都增加了。置，轉(zhuǎn)化跨長度大于45m以保證受電弓高速取流的穩(wěn)定，控制轉(zhuǎn)1.2電分相方面化跨距內(nèi)接觸線的坡度。由于我國列車速度大幅提高，因此在電氣化鐵路普遍采用的2.3牽引供電系統(tǒng)問題解決方案是錨段關(guān)節(jié)式電分相，而不是傳統(tǒng)的器件式電分相，關(guān)節(jié)式電分(1)牽引變電所采用220kV高電壓大容量的電源對機車供相的絕緣錨段分為三跨、四跨和五跨三種形式，由于每個關(guān)節(jié)跨電， 提高電網(wǎng)的供電能力，緩解三相電壓不平衡即負序電流問距的長短不一樣，因此用來銜接兩個關(guān)節(jié)的布置也不相同，關(guān)節(jié)題。 采用阻抗匹配平衡變壓器、斯科特變壓器等三相-兩相平衡式電分相也包括了五跨、七跨、八跨等等多種形式，關(guān)節(jié)式電分牽引變壓器，國內(nèi)比較常用的是Scott接線、三相V/V接線牽引變相的共同特點就是組成部分都是兩個絕緣錨段關(guān)節(jié)和一段接觸網(wǎng)壓器(AT供電方式)。也可以采用相序輪換技術(shù)來實現(xiàn)牽引供電系中性區(qū)，電氣絕緣的實現(xiàn)條件是在空氣絕緣間隙實現(xiàn)的，因此列統(tǒng)公共接人點的三相平衡，雖然可以降低整個系統(tǒng)的不對稱系車在運行到關(guān)節(jié)式電分相的時候，乘務員就必須要將機車主斷路數(shù)， 但這種技術(shù)會增加機車操作的復雜性，增加了安全隱患，器斷、合電操作以及將其他受電弓下降，在高速列車運行中需反給列 車運行帶來負面影響。復操作，這樣會加強乘務員的勞動強度，- 一旦遺忘或疏忽，就會(2) 改善機車的性能，盡量減少諧波，配備用來校正功率造成接觸網(wǎng)相間短路，形成供電事故，運輸中斷。因數(shù)的裝置，在“交-直-交”和“交-直"機車上是機車的輸入1.3牽引供電系統(tǒng)方面電流的基波與電壓同相位，在牽引變電所采用同相供電系統(tǒng)與(1)牽引變電所采用單向聯(lián)接、單相V形聯(lián)接和Y, d-11對稱補償技術(shù)或同相貫通供電技術(shù)對機車產(chǎn)生的諧波電流和無這三種基本接線方式時，會在三相電力系統(tǒng)產(chǎn)生負序電流，除功功率就近 補償，也可以采用SVC和APF補償。SVC是解決電鐵了會產(chǎn)生無功功率，還會降低變壓器的額定輸出功率，運行效負序 補償并兼顧濾除高次諧波的理想方式。不僅可以改善電氣率低，引起旋轉(zhuǎn)電機的附加發(fā)熱和振動，對安全運行造成?；F 道對電網(wǎng)綜合電能質(zhì)量的影響。提高電氣化鐵道本身的供害，而且負序電流流過電力系統(tǒng)時，不僅占用輸電系統(tǒng)的容電質(zhì)量， 還能獲得經(jīng)濟效益。量.還會造成電能損失，電氣化鐵道產(chǎn)生的大量負序侵人時會3結(jié)束語導致以負序電流或負序電壓為動作條件的繼電保護裝置的誤動本文主要是針對鐵道電氣化技術(shù)中電分相、供電方式以及作，引起供電中斷。牽引供電系統(tǒng)中存在的問題加以分析和研究，從而得出解決對(2)由于變壓器、牽引電機以及電力電子器件的非線性策，為實際工作中這些問題的解決提出解決途徑，促進我國鐵和非線性調(diào)節(jié)，同時電力機車的基波電流滯留后電壓一-定的角道電氣化技術(shù)的發(fā)展。度，因此機車的電流中有大量的諧波成分，這些諧波在三相供參考文獻:電系統(tǒng)中不對稱分布，時間性和隨機性很強，導致了無功功率[1] 平光明。110kV電 氣化鐵路牽引站諧波分析[J].科技傳播.和諧波電流的存在，使得變壓器、電力線路以及旋轉(zhuǎn)電機的附2009(03)加損耗加大，引起局部過熱，金屬疲勞和機械損壞，縮短設備[2]李小飛電氣化鐵道電能質(zhì)量綜合控制研究[].電氣開關(guān).的使用壽命，在串聯(lián)和并聯(lián)諧波比例比較高的牽引變電站附近2009(04)發(fā)生電網(wǎng)和電容器組的并聯(lián)諧振，造成電容器組的損壞，使得[3]李冬,程翠微,萬里,電氣化鐵路對電力系統(tǒng)的負序影響和治理繼電器出現(xiàn)頻繁發(fā)動，誤動、拒動等現(xiàn)象，為了彌補無功功率措施的 分析[].中國新技術(shù)新產(chǎn)品2011(12)